随着各大汽车品牌在各大城市掘土耕耘，一波接着一波的工厂投建，“谁能成为中国底特律?”这样的命题一而再再而三地被提及。即便是2013年美国底特律因负债180亿美元而申请破产保护，让那些争相想成为“中国底特律”的城市染上了一层尴尬，也无法阻止这一称号所带来的产业激进。
那些在中国车市占据着举足轻重的地位，撑起了车企百万产销规模的产能落脚之城，都希望在前缀上挂一个“中国底特律”的帽子，帽子里装的是荣耀和满足，如同中国的“华尔街”，中国的“比尔·盖茨”一样，满是荣耀。
2013年，时任重庆市市长的黄奇帆在论坛上曾公开表示，“2015年重庆将会成为中国的底特律”，此言论一出在业内激起千层浪，《重庆市汽车工业三年振兴规划》里曾明确表示，2015年重庆整车产能将达到480万辆，如若顺利达成，重庆成为中国底特律不无可能，不过至今，零部件工厂以“一个月一个新工厂”频率的重庆，也没能让“谁是中国底特律”成为一个有答案的命题。
然而，想成为“中国底特律”的何止一个重庆市，而且“中国底特律”的美梦也不是从重庆开始的。无独有偶，西安高陵县县长也曾放过豪言，要把高陵县打造成为“中国底特律”。豪言还在耳际，美国底特律已经从鼎盛走向没落，时至今日，美国车市复苏的繁荣已经不再属于底特律。
但是这并不影响“中国底特律”梦想的发酵。在2009年中国车市经过井喷，超越美国成为全球最大汽车市场的时候，“中国底特律”的梦想就开始进一步发酵，长春、上海、广州、宁波、重庆等城市都曾抒发过，或者说幻想过成为“中国底特律”，而一汽、上汽、长安各大集团纷纷铆足了劲进行新一轮的“军备赛”，各处圈地产能扩张，希望成为“中国底特律”的创造者和参与者。
作为中国汽车产业的老牌基地，吉利长春，一汽的故乡，或许是被业内看作最接近“底特律”的城市，汽车几乎成为这座充满着北方味道的城市唯一的名片，这里曾诞生了新中国第一个汽车制造厂和第一辆汽车，被赞誉为中国汽车产业的摇篮，至今繁荣50多年，像极了美国底特律的中国样本——“过度依赖汽车产业”，在长春的GDP增长里，汽车作为第二产业对长春的经济增长的贡献超过了六成，而且还有继续增高之势，根据规划“十三五”目标产能达到200万辆，零部件厂家总数超500家。
换句话说，这座城市因为汽车而繁荣，也可能因为汽车产业而衰落，如同美国三大汽车巨头以超过七成的产业份额撑起了底特律的辉煌，却也没能拯救底特律走向衰落，底特律不再是一个充满光芒的“褒义词”。前车之鉴，长春的城市主导者也在不懈努力寻找“第二支柱产业”，但是时至今日，汽车产业在长春的经济地位牢不可破。
再说位于中部的武汉，这是东风集团的大本营，工厂遍布，数不尽的新车从东风本田、神龙汽车等工厂驶出，络绎不绝，和遥遥相望的长春一样，汽车撑起了这座城市的繁荣，根据规划到2020年，武汉汽车整车产能超过300万辆，在规模上来说早已超越美国底特律。而将汽车产业的重要性发挥得更彻底的是柳州，试想一下，如果没有上汽通用五菱的话柳州的经济产值会下降多少?就如同当年东风总部从十堰迁走的这几年，十堰汽车基地的产值下降了数百亿元。
作为西南重镇，成都这几年在车市中的地位越来越重要，“中国底特律”的呼声愈发高涨，甚至有个说法，“在成都，只有你想不到的豪车，没有见不到的”。成都已经累计引进了一汽-大众、一汽-丰田、吉利、沃尔沃等11家整车企业，搭建了年产170万辆整车生产平台和汽车千亿元产业集群。可问题是这就能成为“中国底特律”了吗?显然不是，同样吉利春晓工厂所在地宁波，即便有着年产100万辆的规模，零部件产业群围绕，甚至和美国底特律相差无几，这样的盛景和生机，会成为未来版的“底特律”吗?
说到这，或许我们应该来看一下何为底特律?底特律是一座城市，却也是美国汽车的缩影，在这里通用、福特和克莱斯勒三大汽车集团依次坐落，形成了一个彼此相连的产业群，换句话说，美国车市就是底特律，曾经那样繁荣，如今积重难返。
那么问题来了，武汉能代表中国车市吗?长春可以吗?答案其实并不难猜，就像日系大小车企13家历经几十年历史，因为根据地分散各地，依旧没有一个底特律。再如德国大众根据地狼堡，或许是底特律之后最能代表现代汽车繁荣的地方，然而没有一个德国人会为狼堡带上“德国底特律”这样的帽子，斯图加特、慕尼黑都是闻名世界的汽车城，但没有谁希望被称为“底特律”，就像意大利人不会在米兰寻找所谓的“底特律”一样。
似乎，除了中国，没有哪个国家想要拷贝它，当然也没有拷贝得了的。
一路走来，公开宣称要做“中国底特律”的城市已有十多个，哪怕观致和奇瑞捷豹路虎工厂坐落的常熟，以寥寥几十万的产能，也暗含着成为“中国底特律”的野心。至于，谁能成为中国的底特律，或许这原本就是一个伪命题，因为中国并没有培养底特律的土壤，汽车品牌大大小小百余家，单年销量连续几年占据全球榜首，但是中国车市却不是中国品牌的主场，从来都是“别人的故乡，别人的试验场”，如何诞生“中国的底特律”?
但是，为了这个伪命题所带来的虚荣，中国汽车产能扩张的步伐激进而浮躁，以至于产能过剩成为常态。
数据显示，2016年中国汽车产销分别完成2811.9万辆和2802.8万辆，与上年同期相比分别增长14.5%和13.7%，毫无悬念连续第八年领跑全世界，但是中国车市的综合产能已经严重“超标”，现有使用+规划产能已经接近4000万辆。《华尔街日报》曾用“那是一个产生奇迹的地方”来惊叹中国车市获得2800万辆销量，但是却掩藏不了中国车市产能过剩、症结难解的现状。
从“产能不足”到“产能过剩”，中国车市仅仅用了五年，一路走来，销量大涨的惊喜里承载着大肆扩张的激进和浮躁。2010年中国车市突破了1000万辆的门槛，车市井喷的大潮蜂拥而至，以大众、通用为首的汽车巨头们开始意识到中国车市的潜力，以及自身产能的缺口。
短短两年里产能增加1500万辆，单单2012年全球产能有60%流向了中国的土地上，从而导致产能利用率急剧下滑，2013年产能平均利用率仅为53%左右。
即便如此各路资本却不打算退出，导致狼多肉少的局面出现，有的车企产能过剩，有的车企产能不足，部分车企依旧在“打鸡血”的状态。
衰败的底特律城区
可以预测的是，接下来的两年中，国内汽车整车产能可能逐步接近4000万辆。而事实是，2015年，国内汽车整车销量为2459.8万辆，同比增长仅为4.7%，2016年整车销量2800万辆，按照这个销量增幅，要在未来两年内实现对4000万辆产能的有效利用，几乎不太可能。
和大众、福特、日产等品牌企业产能利用接近80%相比，自主品牌的产能利用率“让人忧伤”，部分品牌的产能利用率不足50%。要知道，产能利用率达到75%~80%才有机会盈利，否则卖不出的车辆不断累积，经销商压力日渐突出。
有咨询机构针对在建汽车产能的调查表明，到2018年中国的汽车产能将达到4000万辆，到2020年将达到5000万辆，而至2020年中国车市的大盘销量以现在的销量增幅来计算，也只会在3000万辆左右徘徊，这意味着全部投入使用之后，产能利用率仅为六成左右，但是也有咨询公司预测2018年中国车市将会再次经历一波低谷，很难保证理想中的增幅10%，能否顺利达成3000万辆的大盘销量还是个未知。
即便2020年能够顺利达成，这样一来多出来的2000万辆车卖给谁?如果效仿底特律，又有哪座城市担得起如此盛宴?
随着产能和销量越来越不对等，导致的结果是库存指数不断走高，经销商压力增大，负债率攀升，供大于求最直接的后果是价格战丛生，经销商零利润，甚至负利润，相信2015年由通用、福特、现代参与的价格战所受的伤还在眼前，得到了销量和失去了品牌溢价哪一个更重要?
产能闲置，经销商处境困难已经成为无法回避的现实，为何车企还在马不停蹄地扩张，难道“中国底特律”的诱惑如此强悍?归根结底，都是“美国千人保有量超过800辆，中国只有125辆”惹的祸，算一笔账，当中国的千人保有量达到美国的一半，即千人保有量达到400辆，我们的汽车总保有量将超过5亿辆，这可能吗?
当千万辆的新车面临无人问津的局面，巨大的闲置产能无法消化的时候，别再戴着“全球最大市场”的帽子谈“中国底特律”，因为那只能是南柯一梦。
底特律从辉煌走向没落，美国三大车企巨头从鼎盛到申请破产保护的过往开始清晰，繁荣隐去，萧条归来，这是美国底特律之城的曾经，也可能是那些想成为“中国底特律”之城的未来。
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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。
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