6月28日，沃特玛宣布因订单不足，资金困难给全体职工放假半年。沃特玛今年4月债务已超过200亿。这个连续几年市场占有率稳居全国第三的动力电池企业已经濒临全面崩溃。
沃特玛陷入危机的最主要原因是技术路径选择的失误。沃特玛主打的磷酸铁锂电池虽然有着安全、价格低、充电快的优点，但是能量密度低，未来市场日益萎缩。随着国家对三元锂这样的高能量密度电池的倾斜，沃特玛能享受到的补贴也越来越少。
现在，同样因为技术路径受到冲击的企业还有比亚迪。
和沃特玛的技术路线一样，比亚迪也是偏科磷酸铁锂电池。受此影响，比亚迪在2017年被宁德时代反超，痛失行业第一宝座。而主攻三元锂电池技术的宁德时代不仅做到了全国第一，还一举超越松下，成为世界第一。
比亚迪最近的日子不好过。
今年三月，比亚迪发布2017年年报，营收1059亿元，同比增长2.36%；净利润40.66亿元，同比下降19.51%。这是比亚迪自2013年以来的首次净利润同比下滑。
比亚迪2017年财报少数的亮点是经营活动现金流入净额，达到了63.7亿，同比大增445%。这表明，总体上比亚迪产品销量还是不错的，由此带来的资金回流状况较好。
2018年一季度，比亚迪增长乏力，未能有效遏止利润率下滑的趋势，一季度净利润为1.02亿元，同比下降83.09%。扣除非经常性损益后，比亚迪净利润亏损3.29亿元，同比大跌超过173%。
比亚迪预计今年上半年的净利润为3 ~5亿元，同比下滑幅度为71%至83%。
财报上的颓势直接反映到了股市上。比亚迪的股价已经由年前的60多元掉到了40多，市值缩水近三分之一。而在装机量上反超比亚迪的宁德时代，今年不仅实现了上市，而且在股市普遍不景气的背景下，逆势上涨。目前，宁德时代的市值已经超越了老大哥比亚迪。
比亚迪的至暗时刻
比亚迪在技术上点错科技树并非是无妄之灾——封闭的生产体系让比亚迪收获了一棵枝繁叶茂的大树，却也因此失去了一整片森林。
自产自销自用的内循环体系让比亚迪在电池采购上节省了很多成本，从而让自家的汽车更具价格竞争力。但由此产生的副作用就是，封闭的生产系统让比亚迪总是自鸣得意，捕捉嗅探外界动向的功能不再敏锐，轻视了行业的需求变化，进而错失了动力电池行业变革趋势。实际上，宁德时代等企业崛起的部分原因，也是因为比亚迪固守封闭体系而主动腾退出了一块更为广阔的市场空间。
而国家补贴的有序停退，对于比亚迪则又是一记猝不及防的重击。
2016年，我国新能源汽车企业补贴资金为123.3亿元，而2017年为66.4亿元，仅为2016年的46%。作为新能源汽车生产大户的比亚迪损失惨重。
2018年，政策补贴进一步向高能量密度电池和高续航里程新能源车倾斜，补贴标准大大提高，很多补贴逐渐由原来的2B转向2C，很多原先支付给车企的资金直接补贴给了消费者，众多翘首以盼国家补贴的主机厂就此清零。
比亚迪对于补贴的依赖程度很高。财报显示，2009-2017年9年间，比亚迪共获得政府补助56.38亿元，比它2011年至2015年的净利润总和都要多。2014年，比亚迪获得的政府补贴甚至占到了利润总额的91.36%。
补贴雪崩式坍塌，比亚迪的利润也随之巨额萎缩。
基于过往，比对当下。比亚迪醒了，没有坐以待毙。三元锂这趟车，虽然迟到了，但比亚迪终究没有像沃特玛那样固执到错过。2017年，比亚迪在乘用车业务上开始选用三元锂电池。
最近，比亚迪在青海新建了一座18GWh的生产基地，预计2019年中旬正式投产。建成后，比亚迪的动力电池规划产能将由16GWh增加至34GWh，其中三元锂电池占25GWh。比亚迪拥抱三元锂电池，意味着它开始对过去赖以成名的技术路线进行了全面否定，这是巨头才会具备的巨大勇气。
截止2017年底，宁德时代的总产能为17.09GWh。当它的湖西锂离子动力电池生产基地项目达产后，宁德时代将新增产能24GWh，2020年时的总产能将达到41.09 GWh。
从数据来看，比亚迪会在短期内占据部分产能优势，但从长期来看，宁德时代的总产能将高于比亚迪，超出幅度为23%左右。
未来，除了在公共交通领域还会继续使用磷酸铁锂电池外，比亚迪公司其他的新车型都会使用三元锂电池。2018年3月，比亚迪发布了全新秦EV 450、e5 450、宋EV 400三款车型，均由磷酸铁锂电池升级为三元锂电池。
对于比亚迪这种千亿体量的公司而言，转型就是一次脱胎换骨，横亘在改革面前的首要问题就是资金，海量的资金，比亚迪自有资金量不够充沛，需要向市场融资，而融资的成本又非常高。
2018年一季度，比亚迪一年内到期的非流动负债高达140.39亿元，较上期的98.74亿增长了超过40亿，增幅高达42%。2018年一季度比亚迪财务费用为8.13亿，较上期的3.80亿大增114%。
为了转型，比亚迪发行了大量的短期债券，这一方面缓解了燃眉之急，另一方面却不可避免的增加了大量利息支出。比亚迪的财报愈发惨淡。
另外，燃油车业务的滑坡也是比亚迪利润下降的重要原因。2017年，比亚迪扣非净利润减少16.3亿，而汽车业务毛利润减少了23.4亿。
虽然比亚迪一直在强调燃油车和新能源车两条腿走路。但2017年，比亚迪燃油车销量同比下24.6%，而新能源车销量同比增长15%。燃油车销量的滑坡对于比亚迪2017年利润率的下滑可谓是“贡献”突出。显然，在新能源和燃油车这两条大腿上，比亚迪暂时还不具备金鸡独立的能力。
赢在未来，转机就在转角不远处
好在一切都有转机。今年，国家对于新能源车的补贴标准进行了提高。对于比亚迪这样的行业龙头企业来说反而是机遇。
2018年一季度，比亚迪获得政府补贴约6.4亿，达到了2017年全年12.75亿补贴的一半。由于比亚迪大多车型达到了高补贴的条件，补贴反而有所增加。
这轮补贴的退坡和标准的提高，势必会导致一些实力相对较弱的新能源车企的市场份额进一步萎缩乃至退市，而这些空出的市场份额必然会被优势企业瓜分。这也就意味着，在这轮补贴政策中，良币驱逐劣币，优势企业可以获得更多的资源。虽然当下的日子秋风瑟瑟，但一旦熬过去，类似像比亚迪这也的行业龙头们的发展空间将变得更为广大。
目前，比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕。按照计划，比亚迪的动力电池公司将会在2022-2023年间独立上市。这也就是说，比亚迪的电池业务将独立运营，向外供货，逐步摆脱自产自销自用的内卷局面，有利于比亚迪电池开拓市场，弥补之前错失的发展机遇。
目前，比亚迪已经就动力电池领域与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行业务对接。此外，另有4家新造车势力表示愿意与比亚迪就电池业务展开合作。
虽然比亚迪在努力缩小同宁德时代的差距，但在供货车企、配套车型数量方面，比亚迪仍远远落后于宁德时代。
宁德时代只做电池，可以把全部精力投入到电池业务中。相比于比亚迪的长产业链，宁德时代更容易在单点取得突破。
现在宁德时代的市值已经超越比亚迪，可以拿出更充裕的资金进行研发；而且宁德时代的出货规模、合作伙伴数量也远超比亚迪，当这些优势叠加后，形成的优势将是几何级数，从而高耸竞争壁垒，让比亚迪的追赶步伐更加沉重艰难。
不过，比亚迪和宁德时代在电池技术上并没有太大差别。比亚迪更多是输在布局晚，而不是技术落后。纵观国内动力电池企业，宁德时代和比亚迪第一第二的地位十分稳固。比亚迪有实力保住这一地位，完全可以在坐二望一之余基于技术的革新不断冲击宁德时代的第一宝座。
虽然业界在习惯上喜欢拿比亚迪和宁德时代做对比，但实际情况确是，比亚迪和宁德时代只有一部分业务重合。比亚迪的商业模式是布局汽车整个产业链，动力电池只是比亚迪多元化业务中的一部分。
现在新能源车企对于补贴普遍还很依赖。很多车企在拿到补贴之后仍然是勉强生存，刚刚保本乃至赔本赚吆喝。
随着技术进步，新能源车将逐渐摆脱对政策的依赖，依靠自身性能来赢得市场。在不久的未来，新能源汽车将迎来一个市场爆发时期。
比亚迪对于推动新能源车发展可以说是不遗余力。21017年比亚迪燃油车销量的下滑也跟比亚迪更“偏心”新能源有关。减少燃油车方面的投入，虽然短期会经历利润阵痛，但从长远看来，倾斜更多的研发资金在新能源上更符合企业的根本利益——毕竟，新能源才是未来。
我国在新能源车上的双积分政策将于2019年开始实行，目前大多数合资品牌和一些自主品牌都还远未达到标准，而比亚迪依靠全球领先的新能源车销量在这方面遥遥领先，必定将成为双积分政策最大的受益者。
尽管比亚迪目前处于变革和转型期，挑战和困难接连不断，但未来似乎并不在乎这一切，对比亚迪似乎仍然投以了一个大大的善意微笑。
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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。
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