自今年1月份创下最高点以来，腾讯股价如今已下跌了25%，公司市值蒸发了约1.1万亿港币。分析人士表示，腾讯股价下跌一是因为大盘的下行趋势，二是因为腾讯近年在投资上并无过多斩获，对于非常依赖投资增长的腾讯而言，股价下跌反映了市场对于腾讯未来的不乐观。
依托游戏与投资业务谋求增长的腾讯未来如何？从腾讯在代表着未来前景的智能交通、自动驾驶产业上的布局来看，腾讯的未来或许不会像它在游戏产业那样无往不利。
目前汽车行业正处于智能化、网联化、电动化和共享化的产业变革时期。BAT等巨头自然是纷纷加紧布局。英特尔全球人工智能战略规划总经理Fiaz Mohamed去年曾预测，“2025年全球预计销售1.1亿辆带有自动驾驶技术的汽车，市场规模将会达到7万亿美金。”
未来已经触手可及，但相对于阿里和百度的集中和专注，腾讯在汽车产业的一系列动作，多少显得有些漫无章法。
短期效益为上
腾讯对于汽车行业兴趣盎然，布局也十分宽泛，从电动车整车制造、自动驾驶技术、车载硬件、车联网、互联网出行、二手车交易、P2P租车、汽车后市场O2O等几乎所有领域都有所卡位。
可以说，腾讯在汽车产业投资的领域是BAT中最广的。腾讯将这种布局称之为全产业链投资。
这种漫天撒网的投资方式与百度、阿里的专注风格有着很大的不同。
百度在汽车领域把主要的精力放在了自动驾驶平台Apollo、小度OS和相关的AI技术上；阿里则把主攻方向放在了车载OS、车联网以及高精地图等方面。
相比于百度和阿里专精于汽车产业的某些领域，腾讯的广撒网式的投资让人看不到重点。
既然是把鸡蛋放在了不同的篮子里，腾讯在每个具体领域的投资就不会太多，腾讯在汽车产业里的每一项投资，多数是入股，而不是阿里式的收购和控股。
这样看来，腾讯在汽车领域更像是一个偏重防守的投资公司，并没有打算亲自下场，引领行业进步。
腾讯投了很多独角兽企业，在汽车产业中也是如此。这其中总会有企业让腾讯赚的盆满钵满。那么，从纯投资角度出发，腾讯成为中国的伯克希尔·哈撒韦，马化腾成为中国的巴菲特不也是很好吗？
令人担心的并不是腾讯的盈利能力，而是腾讯的股价和定位。伯克希尔·哈撒韦公司从一开始就是一家投资公司，而腾讯是一家以社交、游戏为核心的互联网公司。
市场对于投资公司和科技公司的评价标准是完全不同的。伯克希尔·哈撒韦的市盈率不过是10倍左右，而科技公司、互联网公司四五十倍的市盈率也很寻常。
热衷于盈利而放弃对技术的追求，对于一家科技公司、互联网公司来说是危险的。
百度在陆奇宣布All in AI 之后的一年后，市值由原来的610亿美金，上涨到了910亿美金，离职则引发了百度股价的大幅下降。所幸，百度在陆奇离职后仍然没有放松对于AI和自动驾驶领域的投入，股价而因此回归到了陆奇离职前的水平。
盈利是企业追求的最终目标，但短视的投资行为会限制企业未来的发展空间，影响长远的利润。
腾讯没有护城河
百度目前在国内自动驾驶领域处于领先地位。
2013年，百度无人车项目就已经起步。目前百度在无人驾驶领域已经取得一定成果，并逐渐建成自己的产业链。同期进入这一领域的创业团队真正拿出成果的寥寥无几。事实上，大部分从事无人驾驶的创业公司都已经加入了百度的Apollo平台。
阿里和腾讯在自动驾驶领域的布局较晚，目前的发展水平不及百度。
2016年下半年，腾训开始招聘自动驾驶相关的算法、高精地图、安全等领域人才，随后在北京成立了自动驾驶实验室。阿里在今年才传出进军自动驾驶的消息。
车载OS则是阿里的强项。
2015年，阿里和上汽成立了合资公司斑马网络。斑马智行主要做车载系统，一开始致力于将阿里的YunOS操作系统应用于上汽生产的汽车上。
在智能手机兴起的时期，BAT曾就移动端OS开展过竞争。百度云OS和Tencent OS分别在2015年和2017年停止服务。阿里的YunOS也没能占多大便宜。
原因是硬件企业只是将第三方OS用于议价的筹码，一旦硬件企业自身发展过硬，第三方OS就会被抛弃。不过，阿里并没有因此停止操作系统的研发。阿里YunOS在2017年更名为AliOS，转而将汽车作为主要的应用平台。
这种研发上的连续性让阿里在车载OS领域具备了自立门户的基础。百度的小度车载系统更多还是自动驾驶平台战略的延伸，而不是底层的操作系统。
百度的自动驾驶和阿里的车载OS都具备很高的门槛，其他竞争对手很难撼动百度和阿里在各自领域的地位。
在汽车产业项目的商用落地方面，腾讯也要落后于百度和阿里。
2016年4月，上汽推出了第一款搭载阿里YunOS操作系统的“互联网汽车”——荣威RX5。目前，上汽互联网汽车整体销量超过70万辆，基于AliOS的斑马网络解决方案已经完成了4次升级。
阿里和上汽共同就数据安全制定了相关的协定，既保证了合作的顺利进行，阿里和上汽的数据相互之间也进行保密。这一模式吸引了神龙集团、福特汽车等车企加入斑马平台，合作车型也将于今年落地。
今年7月4日，在百度AI开发者大会上，李彦宏宣布：百度和金龙客车合作的全球首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”正式量产下线。
同时，百度还提出了Apollo的四大量产方案，包括小度车载OS 、自主泊车方案、无人作业小车以及无人接驳巴士。
阿里旗下的高德地图已经迈出了高精地图商用的第一步。高德的高清地图已经应用到了通用的新车凯迪拉克CT6上。
阿里的投资风格不是入股，而是控股和收购。这就让阿里整合协调资源的能力更强，在技术研发方面可以不同企业优势互补。腾讯虽然也有类似的布局，但对于投资企业的掌控能力远比不上阿里。
阿里旗下由阿里云、高德地图，以及阿里巴巴和兵工集团共同投资成立的千寻位置等都为阿里的汽车产业布局提供良好的产业配套。
目前腾讯在汽车产业中主推的的拳头产品是腾讯的“AI in Car”系统。
2017年11月8日，在腾讯全球合作伙伴大会上，宣布推出这一系统。腾讯宣布全面开放基于AI的连接能力和生态资源：智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务以及运营增值服务。目前腾讯已经和广汽、长安等车企达成合作。
即使如此，相比于百度和阿里，腾讯则推出的“AI in Car”更多的停留在应用层面，很大程度上是想把腾讯在移动端的优势直接移植到了车内。
腾讯在智能汽车产业中定位与应用，虽然可以尽可能减少车企的顾虑，赢得更多的合作伙伴，但合作的深度会因此受限。
腾讯在汽车产业的布局停留于投资和应用层面，而不是技术研发。这样做虽然便于操作，收益可以得到保障，但长久其护城河是处于若有若无的状态，极度容易被冲击甚至取而代之。况且，腾讯在移动端的成功并不一定可以在汽车智能平台上复制。
对于互联网巨头来说，车载OS能直接为其各自的服务生态开拓入口。这种基础性的设施难度很高，但是十分关键。如果阿里能够将自己的AliOS推而广之，将会在未来汽车产业的竞争中获得十分巨大的优势。
互联网产业虽然倡导开放，但最终发展的结果肯定是垄断。互联网企业某一领域最终存活下来的也就一两家企业。服务和运营终究要建立在技术之上，依靠投资取得的优势很难形成长久的战斗力。
也许，即将到来的自动驾驶就会成为BAT再次展开竞赛的分水岭，谁快谁慢，下一个节点见分晓。
电科技（www.diankeji.com）是一家专注于全球TMT行业的领先资讯媒体。
作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。
投稿、商务合作请联络微信公众号
声明：本站原创文章文字版权归电科技所有，转载务必注明作者和出处；本站转载文章仅仅代表原作者观点，不代表电科技立场，图文版权归原作者所有。如有侵权，请联系我们删除。
