近日，据某位蔚来ES8车主实测，蔚来ES8匀速120km/h在高速上行驶，实际测出来的续航里程仅有178km。
很快，蔚来在同等条件下进行了实车测试。在120km/h的等速续航里程测试中，ES8的续航里程为226公里。
此前，蔚来ES8官方宣称NEDC综合续航里程可达355公里。
为什么会差这么多？
实际上，NEDC综合续航里程测试的驾驶环境远没有实际路况复杂，车辆实际续航里程相对于NEDC续航里程打折扣很正常。但是对于蔚来40多万的ES8来说，178km的成绩确实有些说不过去。
蔚来官方的测试里程达到了226公里，虽然多了将近50公里，但也算是实锤了。因为此次官方测试，车内仅乘坐两人，而且是环形高速跑道。
考虑到蔚来ES8这款SUV的实际应用场景——一家人带着行李长途出行，178km的测试成绩造假的可能性很小。
国产纯电动车中，已有吉利帝豪EV450，秦EV450，腾势500等多款车型的工信部续航里程达到400公里或以上。
即使按照官方宣布的NEDC综合续航里程可达355公里，蔚来ES8刚一交付，便在续航里程方面面临着落后的窘境。
高档SUV的心，市内代步车的命
ES8电池系统容量是70kWh，这直接限制了蔚来ES8的续航里程。按理说，ES8是一款全尺寸7座SUV，重达2.5吨，电池至少应该是100KWh。
但蔚来一直寄希望于换电模式，而换电模式要求后续车型电池规格统一。
ES8 是蔚来规模化量产车里面最高级别的产品，考虑之后的低配车型，ES8仅仅配备了70KWh的电池。这也意味着，蔚来包括ES8以后的产品都将采用70kWh的电池。
换电模式确实可以让电动车像燃油车加油那样快速补充能源，但实际操作起来十分困难。特斯拉之前也曾想采用换电模式，但终因成本问题不得不放弃。
换电模式需要电池规格的保持一致。而电池规格，续航里程是汽车主机厂的核心竞争力，很难进行统一。实际上，换电模式只有从国家层面上统一电池规格才有可能成功。
而换电站动力电池储存空间和充电装置成本很高，占地面积也较大，需要服务的车辆足够多才能摊平成本。单一车厂想建立本品牌的换电体系，成本非常高。蔚来换电的算盘，可能真的打错了。
高速行驶时的续航能力本身就是电动车的软肋。不仅蔚来如此，特斯拉也很苦恼。
燃油车不擅长低速行驶，但在高速时可以发挥更高的效率。而电动车则是在低速行驶时节省能源，高速行驶的续航里程一般都会大打折扣。
蔚来ES8属于SUV，迎风面积相对于特斯拉更大，高速行驶时受到的风阻也更大，实际续航里程缩水的更厉害。
此外，空调的使用也加剧了电动车电力的消耗。而且ES8应用的是锂电池，锂电池在低温状态下活性变低，因此在冬季温度下降时，ES8的实际续航能力会进一步下降。
蔚来最初定位于高端，考虑到电池高额的成本，选择了高端SUV这一细分市场。
ES8是一部全尺寸7座SUV，高功率电四驱，空气悬挂，这是为家庭郊游或自驾游准备的配置。因此，必须要保障足够的续航能力。
以ES8现在的续航能力，原先的定位根本就无法实现。目前，ES8只能充当一款市内代步车。可如果只用于市内代步，又何必买一款昂贵的SUV呢？
2017年12月，蔚来ES8正式上市，首批10000台创始版车型被预定完毕。而预订蔚来ES8的大多数车主的拥车数不止一台，在远途出行时，还是会考虑使用燃油车。不过，根据调查，预订蔚来的消费者最为关注的还是续航里程。
续航一直是电动车的痛点，即使高端如特斯拉，也在不断提高自身续航里程。
续航是蔚来绕不开的问题。
停不住的烧钱，看不到的盈利
蔚来一直在对标特斯拉。
从性能、尺寸、全铝车身、自动驾驶硬件配备等方面看，ES8确实与Model X有很多类似之处。但相对于Model X的定价，ES8要低一大截。很多蔚来ES8的预订者就是冲着其高性价比而来的。
蔚来在中国生产，在制造成本上具备一定优势，但由于价格上的劣势，单车利润率大概率会低于特斯拉。
特斯拉烧钱的速度已经很惊人了，然而蔚来在烧钱方面有过之而无不及。虽然蔚来融资能力不凡，背后的金主实力也很雄厚，但也经不起长久的消耗。
最近风传，蔚来赴美上市融资，很可能就是资金已经开始紧张了。
蔚来表示将以每年一款新车的速度对外发布新车，而特斯拉平均每2.5年才上市一款新车型。
虽然蔚来有后发优势，发布新车的速度快一些也很正常。但考虑到ES8完成今年一万辆的交付目标还很困难，每年一款新车的速度多少有些心急了。
蔚来ES8的用料还是对得起自己的价位的。蔚来的部件供应商包括博世、大陆、泛博制动、布雷博、蒂森克虏伯等厂商，可以说，蔚来的供应链一开始走的就是国际化道路，和外资品牌采用了相似的的供应体系。
但是，蔚来作为一家初创公司，没有规模效应，面对这些国际供应商，难免底气不足，议价能力低。这意味着买同样的部件，蔚来很可能要支付更高的价格。
汽车行业不是互联网行业，不是说你越努力、越节约就可以把成本降下来。汽车产业的成本控制能力需要长期的锤炼。新企业控制成本能力相比于传统车企肯定有所欠缺，很难做到传统车企那样精细的管控。
另外，蔚来自建直营店渠道并自行承担一系列汽车后市场服务，比如及保险、保养、维修、换电等。这样做可以拓展未来的产业链条，但同时也会加重自己的资本和人力负担。
而且，汽车后市场营收相对于整车售价来说并不高。虽然这样可以给车主带来更好的体验，但同时也分散了蔚来的精力。
过高的成本以及较低的毛利率让蔚来近几年的盈利前景十分渺茫，必须依靠长期的融资输血才能维持经营。
蔚来由江淮代工，而江淮近年来并没有拿出太出色的作品。并且江淮并没有全铝车身的制造经验。
BBA和特斯拉在中国的建厂都已经敲定，预计大多会在2020年左右实现电动车的本土化生产。等到特斯拉量产实现，对标特斯拉，定位于高端电动车的蔚来自然会首当其冲，其成本和价格优势也会大大折扣。
蔚来的未来在哪里？着实令人担忧。
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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。
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