8月14日，蔚来正式向美国证监会提交了IPO文件。蔚来此次计划募集资金18亿美元。
IPO文件指出，蔚来至今累计融资已达24亿美元（约合人民币165亿元）。2018年上半年，公司净损失为5.026亿美元，营业收入低于700万美元。过去2年半，公司累计净亏损高达109亿元。
截至2018年6月底，公司现金及现金等价物和限制性现金共计44.80亿元。
如果继续按照这个速度亏下去，如果没有新的资金来源，蔚来的资金流今年年底就差不多枯竭了。
看来，蔚来此次上市筹集的是救命钱。
不过，从近期在美国上市的多家科技公司的表现来看，现在并不是一个上市的好时机。美国已经有了一个持久烧钱，迟迟不盈利的特斯拉。最近马斯克为了避免空头狙击，正在张罗着退市的事情。美国的投资者是否还愿意为蔚来的梦想买单，还是一个未知数。
钱去哪了？
蔚来在烧钱方面可以说是壕无人性。
去年12月16日，蔚来举办了一场耗资8000万元的发布会。在这场发布会中，蔚来包下了整个五棵松会场，8架飞机，60节高铁车厢，19家五星级酒店，还邀请了出场费高达150万美元的Imagine Dragons。
当然，这为蔚来赢来了足够多的关注，也给蔚来贴上了高端、不差钱的标签。
同为造车新势力，小鹏汽车则要俭省得多。何小鹏曾表示，小鹏汽车去年花的钱少到“说出来不好意思”，新总部租金十分便宜，每天租金仅为1元/平方米。
今年上半年，蔚来的研发支出为14.5亿元，销售和管理支出为17.2亿元。作为一家初创车企，蔚来投入大量的资金到研发上，理所应当。与此同时，蔚来还花了相当规模的资金在营销上面，希望借此打造高端品牌形象。
2016年和2017年蔚来在销售和管理方面的投入分别为11.3亿元和23．5亿元。同期未来的研发投入分别为14.6亿元和26亿元。2016年，2017年以及今年上半年，蔚来销售管理方面的投入占同期研发投入的比例分别为77.3%，90.3%和118.6%。
蔚来在营销和管理方面是越来越舍得投入了。
蔚来已经在北上广杭等核心城市的CBD开了七家销售体验店。年内，蔚来仍计划在13个城市布局15个蔚来中心。要知道，蔚来一线城市NIO House每家店的年综合运营成本要超过5000万人民币。
随着线下送体验店数量的逐渐增加，蔚来在店面方面的投入很可能超过其研发投入。
蔚来这样做的目的是为用户提供更好的服务体验。在NIO House有的儿童乐园、蔚来咖啡、网红美食等些为精英车主群体提供的服务。蔚来想通过线下店的开设提升自己的品牌价值，同时拓展自己的盈利场景。
不过，理想很丰满，现实很残酷。
汽车品牌的塑造当然需要在营销上下功夫，蔚来作为新品牌对品牌进行宣传和造势也无可厚非。但传统汽车品牌的高溢价源于过硬的产品质量和悠久的历史积淀。蔚来想依靠砸钱来塑造口碑，造品牌，很可能心急吃不了热豆腐。
互联网产业追求颠覆，擅长创新，尤其喜欢通过变革商业模式来获取丰厚的利润。但即使是智能汽车，互联网造车，其本质仍然是制造业，或者至少是以制造业为核心。
况且，汽车后市场的单车收入相对于卖车利润来说，实际上有些微不足道。
对于造车新势力来说，大规模烧钱，成本控制能力差，是家常便饭。在这种情况下，在经营模式上一味地贪多求全实际上是很不明智的。商业模式的调整可以为为汽车产业带来进步，但是把宝压在销售模式创新和汽车后市场方面，就有些舍本求末了。
量产难题和冷门的换电
现在大家对蔚来的延期交付已经见怪不怪了。对蔚来的量产能力，已经无力吐槽。对于蔚来车主来说，保持佛系心态，会好过一些。
截至7月31日，蔚来ES8的订单量超过17000个，累计生产1300辆ES8。蔚来此前承诺今年交付1万台ES8，并就此和小鹏汽车打了赌，不能实现就送何小鹏一辆ES8。不过八月份马上就要过去了，这辆ES8李斌很可能是省不下了。
此外，蔚来明年还要生产6万辆ES6。
蔚来现在的现金流只剩40多个亿。考虑到造车本身的巨大消耗，别说按时交车了，如果不上市融资，蔚来是否有足够的资金把车造出来，都让人捏一把汗。
量产难题是造车新势力的通病。在国内，蔚来存在感更强一些，受到的诟病也更多。强如特斯拉，奋战了十多年，依旧解决不了产能问题。
一辆汽车，从设计到交付一般需要五年左右的时间。蔚来作为一家成立不到四年的车企，毕竟已经开始交付了，PPT造车的牌子总算是砸烂了。
相比于量产问题，蔚来一直坚持的换电模式或许才是最大的隐患。
换电的优点显而易见，而且非常诱人。补充能源快，可以和燃油车的加油速度相媲美。而充电即使是快充，目前至少也要半小时左右。如果换电能够实现，就解决了电动汽车的一个重要的痛点。
但换电是看起来美好，实现起来艰难。最大的难题说白了就是贵，而且贵到难以接受。
此前并不是没有人尝试过。2007年以色列公司Better Place就推出了换电模式，但是在每年烧掉百万美元之后仍逃脱不了被淘汰的命运，最终宣布破产。
特斯拉早期也是换电路线，而且在展示时的换电速度惊艳了不少人。但特斯拉最终还是选择了充电，放弃换电的主要原因还是成本问题。
单一车厂想建立本品牌的换电体系，成本非常高，换电站如果只能服务自家几款车型，很难实现盈利。
北汽表示一个换电站最早期的成本在800万元，现在连站带电池也要接近500万元。站点的建造、运营等方面都会产生很高的成本，如果没有雄厚的资本支持，很难长期运营。换电的成本对于消费者和企业来说，都很昂贵。
换电同时需要电池型号和接口保持一致。这同样给蔚来带来了麻烦。
ES8 是蔚来规模化量产车里面最高级别的产品，考虑之后的低配车型，ES8仅仅配备了70KWh的电池。而这导致续航能力成了ES8的一块短板。
并没有迹象表明，蔚来将放弃换电路线。实际上，蔚来已经进退两难。
放弃换电，前期投入就成了泡影，产品规划也将被打乱。不放弃，坚持下去则是一场豪赌。毕竟在国内，现在只有北汽和蔚来在坚持换电的路径。而北汽主打低端电动车，容易走量，更有可能将换电的成本摊平。
尴尬的ES8和高端品牌定位
蔚来从一开始就在对标特斯拉，采用降维打法，品牌定位高端，。既然是高端，价位上就不能太低。
在中国，国产车想要买上高价，轿车肯定不是一个好的选择。于是蔚来最早的量产车型选择了高端SUV的定位。
SUV对于续航的要求较高。ES8受限于换电模式，为了照顾低端车型，不能采用能量密度过高的电池。这使得ES8在续航上出现问题。
虽然蔚来定位于高端，但由于品牌号召力有限，实际上走的是高性价比的路线。
蔚来的供应链一开始走的就是国际化道路，和外资品牌采用了相似的的供应体系。蔚来的部件供应商包括博世、大陆、泛博制动、布雷博、蒂森克虏伯等厂商。不得不承认，ES8的用料和配置相对于自己的价位还是很实惠的。
但在量产ES8的过程中，蔚来又偏偏采取了一种“金钱换时间”的模式，该产品最终阶段性研发成本将会大大高于竞品。
定位高端，无法走量；走性价比路线，成本控制又粗枝大叶。ES8的毛利率将会很不好看。
中国高端电动汽车市场实际上处于一个相对空缺的状态。目前ES8的竞品并不多，但这种情况也维持不了多久了。BBA和特斯拉在中国的电动汽车建厂计划都已经确定，蔚来将来的竞争对手只会越来越多。
造车是一个循序渐进，不断积累，不断进步的过程，砸钱可以打造性价比，可以加快量产速度，但是质量和品牌需要长时间的积淀。
新能源车是中国自主品牌弯道超车，提升品牌溢价的一个好机会。但是蔚来的步子迈得似乎有些大了。
考虑到中国汽车整体制造水平，二十万的门槛对于自主品牌来说仍是不小的挑战，蔚来补贴前超过五十万的售价就非常激进了。
也许蔚来仅仅是想依靠ES8树立品牌形象，为后续的低配车型铺平道路，但代价显得过于沉重。
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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。
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