富士康不设计、营销或销售单一产品却是世界上最大的消费电子制造商之一。这种合作方式是否适用于汽车行业？
未来很可能形成一种局面：由像苹果，Uber和Waymo这样的公司进行设计，像大众、奔驰、宝马、福特和通用汽车公司这样的传统汽车制造商被雇佣组装汽车。
富士康是合约制造商之王。它汇集了大量产品：从平板电视到智能手机等各种现金丰富的科技巨头，如苹果，诺基亚，三星，索尼等。客户向富士康提供一套原理图。富士康随后管理供应链并快速构建产品，以便客户能够将其营销并销售给大众。
这种外包安排对双方都有利。如果成功，外包构建使客户能够增加其生产能力并缩短产品上市时间，获得无法自己生产的新产品，最重要的是，因为它的工厂在发展中国家，可以提供廉价劳动力，就可以通过降低生产成本来增加利润。
这适用于手机，但适用于汽车吗？
虽然今天的汽车已经大量智能化，但旨在支持它们的软件架构和电子平台并不是传统汽车制造商具备核心竞争力的地方。传统车企正在寻找那些更适合开发这些技术的科技公司福特没有编写自动驾驶软件，于是它收购了Argo来做这件事。通用汽车则收购了Cruise。
以宝马最近与中国电池制造商宁德时代的交易为例。宝马正以46亿加元用于为巴伐利亚汽车制造商的电动汽车提供所有电池。三分之一以上的电池组将来自德国爱尔福特的一家新宁德时代工厂，其余来自中国。宁德时代还将采购制造电池所需的所有材料。
电池占汽车的成本很大一部分。但是，宝马并没有制造电池，交给宁德时代是宝马最好的选择。
很多证据表明，传统汽车制造商最终将提供合同制造服务。FCA和捷豹路虎正在为Waymo的自动驾驶车辆提供平台。在这种计划下，传统汽车制造商成为Waymo供应链中的一个链条。大众汽车也在为苹果公司提供同样的服务。
汽车制造商也可以编写管理汽车内部运营所需的软件，但编写新的软件系统这是非常困难和昂贵的。
大规模组装和制造并不简单。看传统汽车制造商了解批量生产。他们了解组织供应链。他们了解测试和认证。此外，他们了解最后期限。科技巨头已经证明他们不想要去做制造的事情。”
多年来，汽车制造商一直都在减少自己制造零部件的比例，他们都是从博世，大陆，电装，德尔福和麦格纳等一级供应商那里采购零部件。少数独立的欧洲制造商已经成功地将合同装配概念应用于小批量的小众汽车。
谷歌甚至使用来自多家供应商的组件制造了无人驾驶汽车原型车，合同制造由Roush执行。
富士康模式在保守的汽车行业应用目前看来还不会实现。传统汽车制造商还是会完成所有最终装配，即使他们外包许多组件和子组件，例如驾驶舱，座椅和前端模块。
要说未来将会有什么变化，谁将成为赢家，谁将成为，新范式中的输家，现在下结论感觉还是太早，尽管合同制造业务模式在手机上可行，但运用到汽车行业未来并不是很清楚，但不能否认的是它是一个具有吸引力的选择，也是一个具有可靠投资回报的选择。
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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。
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