小鹏汽车董事长何小鹏表示：“未来智能汽车企业会更像是一个苹果模式的生态体系，制造（包括硬件和基础软件）是基础，运营（包括用户运营、开放的生态运营和商业运营）是核心。”
电科技并不认同何小鹏的观点。电科技认为，未来智能汽车产业会更类似于安卓生态；硬件制造仍是汽车产业的核心。
（一）什么是苹果模式?
苹果目前的核心产品是iphone。苹果手机主打中高端市场，售价昂贵。苹果凭借出色的产品创新能力引领了智能手机的发展。在高端手机市场，苹果的市场占有率超过40%，处于垄断地位。
苹果的销量十分可观，这让苹果面对供应商时可以十分强势。
苹果要求供应商减少对其他客户的订单，尽可能只为苹果做配套。苹果还把一些供应商集中在苹果工厂的附近，并通过监控销售体系根据需求派发订单。这些措施既降低了库存成本，又提升了生产效率，有利于加快新品推出速度。
苹果不仅在利用供应商的产能和人力，更将供应商技术和创新能力整合在一起。这样苹果就可以尽可能地把最新技术应用到自家产品上。苹果的产品创新能力不仅得益于乔布斯的天才创意，更离不开严密高效的供应链体系。
苹果开发了iOS和Mac OS，并且只允许应用在自家硬件上。在自家的操作系统上，苹果推出了App Store这一平台，并向应用开发者开放。开发者通过app store取得的收益，苹果固定抽取收益的30%。
苹果手机的用户多数是高净值人群，付费能力强。而且苹果销量巨大，有庞大的粉丝群体。这为App Store 的应用开发者们提供了良好的盈利平台。开发者获利越多，苹果公司的利润也就越多。而App Store的成功以苹果手机在高端市场的垄断地位为基础。
App Store反过来又提高了苹果用户的黏性，吸引更多消费者进入苹果生态，提升苹果硬件产品的溢价。
从产品创新，到严密的供应链管理，再到独立的操作系统以及在此基础上搭建的App Store 、iTunes 平台，苹果构建了一个从硬件到软件完整的、闭合的商业生态。对生态中的每一个环节，苹果都是规则制定者，都有着主导权。这就是苹果模式。
（二）安卓生态又是如何形成的？
安卓手机操作系统在诞生之初性能并不完善，但凭借其开放性、低门槛受到了应用开发者和手机厂商的欢迎。
塞班系统的衰落和安卓系统的崛起形成了鲜明的对照。
塞班系统对应用开发者十分不友好，不仅在技术层面开发难度大，而且塞班系统机型繁多，需要应用开发者对不同机型进行适配，应用开发成本会大大提升。这极大地限制了塞班系统应用生态的发展。应用不丰富，用户的需求得不到满足，塞班系统被市场抛弃就很自然了。
安卓对于手机厂商，应用开发者都是开源的，免费的。安卓的低门槛受到了手机厂商和应用开发者的欢迎。这就形成了一个良性循环。越多的手机厂商应用安卓，手机应用开发者就更愿意为安卓开发应用。安卓应用越丰富，手机厂商就越离不开安卓系统。
安卓的拥有者谷歌在免费提供安卓系统的同时绑定自家的应用，进而赚取广告费。这就是安卓的生态。
可以说，iOS和安卓共同埋葬了塞班系统。iOS和安卓胜出的共同原因就是打造了可自生长的手机应用生态，两者在应用开发方面都是十分开放的。毕竟智能手机如果没有了丰富的手机应用，就和诺基亚没什么区别了。
安卓和iOS的区别在于，安卓系统在硬件方面也是开放的，而iOS只用于苹果的硬件。在市场份额上，安卓手机是远超苹果的。但是在盈利能力方面，安卓远比不上iOS，这和苹果在高端手机的垄断的地位有关。
（三）智能汽车时代意味着什么？
我们现在经常讨论汽车产业的新四化——电动化、智能化、网联化、共享化。这四化中，智能化是核心。
无人驾驶可以把人从驾驶工作中解放出来。这样一来，在车内，人就可以做一些其他的事，比如休息，娱乐，购物，办公等。人在车内的这些活动会衍生出很多商业机会。
目前的智能座舱能够实现的功能还比较简单，例如语音交互，人脸开锁等。随着人工智能的发展，智能座舱的功能将会越来越丰富。无人驾驶（L4、L5）实现后，人在车内可以进行的活动会变得十分丰富，这些活动会拓宽智能座舱的开发范围。
自动驾驶是平台级别的大生意，但是2B的属性更强。自动驾驶可以简单理解为汽车的一种自动化模块，与汽车制造供应链关系更紧密。
智能座舱则直接面向用户，由智能汽车衍生出的消费生态和用户运营多数和这一部分密切相关。我们讲的汽车将会成为继PC、手机之后新的智能平台也主要和智能座舱相关。
智能座舱的开发类似于手机应用的开发，需要一套操作系统作为支撑。我们讨论的智能汽车生态是更像苹果模式还是更类似于安卓生态，需要从操作系统和智能座舱的层面去讨论。
车载操作系统不仅要满足车内的独特需求，还要满足车规级标准，满足汽车的安全需求，单纯将智能手机投射到汽车上不是长久之计。
智能汽车远比手机要复杂，传感器更多，系统更复杂。车载操作系统作为沟通智能应用和硬件的桥梁，需要承担更为复杂的任务。可以说，智能汽车平台上操作系统的研发难度非常高。
（四）汽车产业为何不适合苹果模式？
苹果手机在高端手机市场处于垄断地位，市场占有率超过40％。
汽车豪华车市场很难出现苹果那样的垄断。而对高端市场的垄断是苹果模式的基础。
苹果模式的成功伴随着对整个供应链的严密控制。但是苹果的供应链模式在汽车行业很难复制。
汽车供应链则是一种分级分层的供应商管理模式。无论多么大牌的主机厂商都要高度依赖一级供应商。一级供应商不仅技术力量雄厚，而且有很强的管理能力。实际上，很多核心技术已经不再由主机厂控制，车企巨头已经没有能力独立设计、制造出一辆汽车。而智能网联会让汽车的供应链体系更加复杂。
而苹果则要求供应商对自己高度透明。在苹果看来，所有零部件对苹果都要是白盒。苹果要了解每一个元器件的研发、生产和测试。这种高度透明对于苹果降低库存、成本，提高出货速度，进行产品创新都具有十分关键的作用。
车载操作系统车企可以自研。现在很多车企都有自己的操作系统。但是这种操作系统实际上是一种车载娱乐系统，能支撑的功能很有限，并不能满足智能汽车将来发展的需要。
即使车企开发出了可支持智能汽车的操作系统，大概率也只能应用于自家品牌（车系不会希望自己的车搭载友商的操作系统）。如果没有苹果那样的垄断地位，就会面临硬件平台数量有限的难题，后续苹果式的应用生态建设就难以为继。
如果第三方（不造车，非车企）推出了适合智能汽车平台的操作系统，就会给车企自研的操作系统带来威胁。我们已经知道车载操作系统研发难度高，所以并不是每一家车企都有能力，有意愿自研操作系统。这就给了第三方的操作系统机会。
如果第三方的操作系统像安卓那样免费对车企，对应用开发者开放，由此产生的应用生态优势就会沉重打击车企自研操作系统。这时车企就会面临塞班式的应用生态难题。
（五）后互联网时代的汽车智能化
PC和智能手机是伴随互联网经济发展的，而智能汽车面对的是一个成熟的互联网经济，以及屈指可数的互联网巨头。
在智能汽车带来的汽车产业变革中，多数互联网巨头都在紧密布局，不过绝大多数都表示不造车。自动驾驶和智能座舱成了互联网巨头竞争的焦点。实际上，谷歌、苹果、阿里等都已经开始在做第三方的车载操作系统。
在这场智能汽车的产业变革中，车企和互联网巨头都有各自的优势。
谷歌、阿里都有第三方操作系统开发基础，在资金和人才方面占据优势，在整个汽车生态方面布局更加全面。比如，谷歌在自动驾驶方面全球领先，阿里在高精地图、高精定位、操作系统，自动驾驶方面都有布局。
车企们在汽车制造和供应链管理方面具备优势，但谷歌、阿里都表示不造车。车企和互联网巨头相比，无论是体量还是利润率都被远远落下，资金方面比不上互联网巨头。
钱不够，人才就不够。特斯卡一直在抱怨苹果的挖角。苹果实际上不仅在挖角特斯拉，也在挖角福特、通用等传统车企。
在自动驾驶领域，传统车企巨头没有被落下太远。谷歌的自动驾驶全球领先，但通用、丰田等车企一不甘落后。不过，谷歌是以一己之力在做，而传统车企都在抱团取暖，合作开发。
中国的车企实力更弱，车企和互联网巨头之间的实力对比更加悬殊。无论是自动驾驶，还是车载操作系统，都免不了互联网巨头的强势介入。
互联网巨头在车载操作系统方面的优势更为明显。研究基础，资金，人才，第三方开发者的身份，应用生态建设，不造车相对较轻的模式都是互联网巨头的优势。未来，由互联网巨头提供第三方车载操作系统是大概率事件。
（六）汽车界的苹果
未来智能汽车生态不以苹果模式为主，并不意味着汽车行业没有可能出现和苹果类似的企业。
目前汽车界最像苹果的企业是特斯拉。特斯拉引领了电动汽车的发展，属于电动汽车行业的标杆，一直是新兴车企的模仿对象。
特斯拉自研了能支持智能汽车功能的车载操作系统，其智能汽车功能也受到了市场的欢迎。
特斯拉已经显示出不同于传统车企整合整合供应链方面的优势，最著名的就是低价采购松下电池。
特斯拉最像苹果的一点是在豪华车市场的表现。特斯拉在第三季度销售了54640辆Model 3，几乎全部为美国客户，在美国豪华车市场排名第一。而第二名奥迪Q5只卖了21000辆。
今年第三季度，特斯拉在美国本土的销量直逼雷克萨斯、宝马汽车和梅赛德斯奔驰这三大传统豪车品牌，并且已超过奥迪和讴歌等品牌。
不过，特斯拉想要像苹果那样在高端市场占据垄断地位，还有很远的距离。
而且特斯拉相对于互联网巨头仍存在体量上的劣势。特斯拉是真的缺钱，大量高管被苹果挖角让特斯拉在人才方面面临劣势。
外界一直猜测，苹果并未完全放弃自己造汽车。
苹果的SPG事业部已经聚集了大量与汽车制造有关的高管。有外媒报道，最近苹果在硅谷租下了一个面积约2.9万平方米的仓库，考虑到该仓库规模和其单层布局，这个空间很可能苹果的汽车制造业务有关。
经验不够，苹果可以花钱弥补。大量挖角传统车企造车人才有望弥补经验上的不足。
苹果造车面临的最大难题还是整合汽车供应链。如果苹果真的想造车，势必要与一级供应商进行妥协。而且造车生意是车企巨头的命脉，苹果要造车势必会受到强烈的抵制。考虑到车企巨头与供应商之间的鱼水关系，苹果造车不会太轻松。
（七）运营不是造车新势力的护城河
绝大多数车企包括造车新势力，不具备实现苹果模式的实力。因此，运营类似于苹果AppStore的智能汽车应用平台就成了空中楼阁。
造车新势力在制造方面能力方面目前和传统车企还有较大的差距，因此需要强调运营来突出自己相对于传统车企的优势。
汽车智能化的发展会伴随着互联网经济向汽车产业的渗透，但是以往的互联网经济，模式都相对较轻。
何小鹏感叹，以前看别人做车觉得 100 亿太夸张了，自己跳进去才知道 200 亿都不够花。汽车产业不仅对资本规模要求高，整个产业链也十分复杂。不能简单地用过去互联网经济发展的经验来看待汽车智能化。
造车新势力重视运营、重视服务是一种进步，这也是互联经济带给汽车产业好的变化。但是造车新势力目前在运营和服务方面的努力并不能形成相对于车企的竞争壁垒。
造车新势力把网上售车，自建销售渠道作为一种运营的创新。实际上，很少有经销商愿意和前途未卜的造车新势力合作，造车新势力不得不自建渠道。特斯拉最开始也面临类似的问题。
体验店模式为汽车销售带来了新鲜的空气，但是目前传统车企也开始建设体验店。
集中于一二线城市的体验店并不能覆盖所有销售和售后服务需求。随着汽车销售规模的扩大，造车新势力自建渠道成本将非常高，而且在覆盖范围也难以比肩传统车企与经销商合作的模式。造车新势力终究还是要依靠经销商销售以及售后服务。
蔚来在售后服务创新方面花了很多心思，但这种模式上汽已经开始在模仿。造车新势力在销售、售后服务方面的创新难以成为新的护城河。
智能网联使汽车的构造更加复杂，也拓展了汽车制造的定义。汽车制造不再仅仅包括硬件，还包括软件。汽车的制造难度将进一步提升，这也将成为车企之间竞争的核心。
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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。
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