摆脱了产能低下魔咒的特斯拉，在资本市场眼中却依然不够优秀。
美国时间7月24日，特斯拉公布了2019年第二季度财报，此次财报最亮眼的数据当属汽车业绩——95356辆的交付量和87048辆的生产量分别创下了特斯拉单季交付量和生产量最高纪录。不过遗憾的是，交付数量并不能代表特斯拉有足够的实力扭亏为盈。
该季度，特斯拉亏损3.89亿美元，汽车业务毛利率也从一年前的20.6%降至18.9%。当天收盘，特斯拉股票大跌13.61%，市值蒸发超62亿美金（约合人民币431亿元），总市值仅为397.55亿美元。值得注意的是，从2019年初到最近，特斯拉股票已经累计下跌了30%。
尽管特斯拉曾在2018年下半年扭亏为盈，但是纵观特斯拉九年的上市史，可以发现“亏损”一直是特斯拉拼命想摆脱却怎么也挥之不去的梦魇。
特斯拉的小米宿命
虽然特斯拉在第二季度创下了销量记录，但是通过产品来看，第二季度特斯拉 Model 3产量为72531辆，交付77634辆；特斯拉 Model S和Model X的产量为14517辆，交付17722辆，特斯拉 Model 3的销量占据了整体销量的81%。
这很像手机行业的小米，通过压低产品的价格走量，但是毛利率却大受打击。特斯拉虽然凭借特斯拉 Model 3完成了不错的销售数据，但是汽车业务毛利率也从此前的20.6%降至18.9%。
要知道，早在2016年Model 3上市之初，马斯克曾公开表示，Model 3的毛利率将维持在25%。现如今，从特斯拉屡屡降低Model 3售价和财报也可以发现，Model 3距离25%的毛利已经渐行渐远。马斯克表示，随着技术的成熟，自动驾驶选装包的购买率将显著提高，因此，Model 3的毛利率也会相应提升。
马斯克希望软件服务成为Model 3利润的一大来源。这恰如小米的营收模式，根据小米2019年第一季度财报，总营收为438亿元，互联网营收仅有42.6亿元，占总营收的10%，但毛利率却高达45%。
然而，虽然特斯拉一直在玩命宣传Autopilot自动驾驶，比如早在2016年，Model 3上线之初，就随之加入了自动驾驶选装包；2017年，马斯克又表示，将于2018年实现自动驾驶商业化——但是直到今天，我们Autopilot依然没有达到其所宣称的高度。
因此，想要靠自动驾驶选装包实现毛利率的增长，对于短期内内忧外患的特斯拉来说，完全不现实。目前特斯拉还是应该聚焦汽车硬件，在实现销量增长的同时，扭转亏损问题。
中国市场成特斯拉救命稻草
从推进进度与“马斯克签约仪式上跳舞”也可以看出，特斯卡对于中国市场的需求有多么强烈。
1月7日，特斯拉超级工厂上海临港产业区正式开工建设。7月6日正式开始人才招聘，最快1个月上岗。07月25日，特斯拉上海超级工厂流出。年底前，将正式投产Model 3，预计在初期季度产能将达到15万辆。
对比第二季度特斯拉的财报，可以发现，特斯拉上海超级工厂Model 3 季度产能将会是目前全球Model 3产能的2倍。
由于关税和生产成本的降低，拆卸专家Munro团队接受采访时表示，特斯拉上海超级工厂生产的标准版 Model 3可以为特斯拉带来25%的硬件毛利率。
此外，从市场来看，根据中国汽车工业协会统计，2018年中国汽车销量为2808.1万辆，同比下降2.8%。新能源汽车销量却保持高速增长，全年新能源汽车销量为125.6万辆，同比增长61.7%。中国科学院院士欧阳明高预测，2015年，我国系能源汽车保有量将会达到5000万辆至8000万辆。
一方面通过本土化降低了生产成本提升毛利率，一方面中国市场又是待开发的大金库，特斯拉怎能不急于建厂。
共享汽车或许是马斯克的终极目标？
虽然特斯拉目前饱受“亏损”困扰，但是这并不妨碍马斯克为其规划未来，或者说为汽车行业指明道路。
4月23日，在特斯拉的“自动驾驶投资者日”上，马斯克表示，特斯拉将会在2020年第二季度实现彻底摆脱司机的真·自动驾驶，并且可以提高车主的汽车利用率，自动将车主的特斯拉汽车开出去“做出租”业务。
7月8日，马斯克进一步宣布，一旦彻底掌握自动驾驶技术，将会停止销售特斯拉汽车。
从数据、社会学与科技趋势的角度来考虑，马斯克“共享汽车”的发展模式的确有迹可循。
首先是数据上，根据Uber统计，目前全球现在有超过10辆汽车，平均一天的限制时间为95%。这对于资源是极大的浪费。
尤瓦尔·赫拉利的《未来简史》一书也表达过“共享汽车”的概念，因为空置率太高，并且人类操作汽车的失误率太高，未来将不会再有私家车的概念。转而是数据与汽车打通，当我们需要汽车的时候，随时会有一辆汽车前来，送我们到目的地后，汽车就会根据数据去接送另外一个乘客——这也将大大降低堵车率并且也有可能让红绿灯走进历史的尘埃。
有意思的是，通用麾下的Cruise Automation也表示将会在2020年左右实现共享宠幸，从中也看出马斯克对于趋势的判断之准确。
虽然很有发展前景，但是目前摆在特斯拉面前的，仍有两大阻碍。
首先就是在不同国家不同路况下，特斯拉自动驾驶的适用性，根据尤瓦尔·赫拉利的判断，未来实现“共享汽车”概念的一大前提条件是全球汽车的联网，而目前仅有特斯拉一家厂商主攻该业务，即使特斯拉的自动驾驶技术够出色，在极端情况下难免也会出现水土不服的问题。
此外，特斯拉目前仅具备硬件实力，并没有商业共享平台的运营能力，未来特斯拉只能选择自建运营品牌，但是这又涉及上文提到的问题，如果仅有特斯拉的汽车，那么想必市场占有率不高，用户量很少。如果特斯拉选择与于Uber、滴滴合作，摆在特斯拉面前的又是巨额的平台服务费，自身利润会受到很大的损伤。
综合来看，目前特斯拉最大的挑战还是熬过“亏损”，虽然特斯拉上海超级工厂建成后可以通过产能提升缓解“亏损”问题，但是面对国内的竞争者，特斯拉很难不降价以换取高占有率。
虽然未来特斯拉可以靠自动驾驶选装包实现服务赚钱，但是马斯克也摆出了一副要搞“共享汽车”的态度，这又会和考自动驾驶选装包赚钱相矛盾。
综合来看，特斯拉还是应该在前期提升产品的市场份额，等到自动驾驶技术成熟后，通过与车主合作的方式，稳步推进“共享汽车”建设，等到有足够运营能力后，再彻底将汽车与租赁全部牢牢把控在自己手上，实现绝对的利润增长。
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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。
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