随着上海超级工厂的量产，更多的国人购买并拥有一辆特斯拉变得不再遥远。
说起特斯拉，除去电动汽车带来的全新驾驶体验外，Autopilot功能所带来的自动辅助驾驶功能也成为一大特色。正是诸如自动泊车和召唤等现代感十足的功能，让特斯拉拥有了与奔驰、宝马等豪车在电动车领域竞争的差异化优势。
截止目前，特斯拉市值已经突破1000亿美元，成为仅次于丰田的全球第二大市值车企。相对于交付量大幅提高的这一广泛预期的利好，如果特斯拉自动驾驶在2020年能够更快落地，势必会会给投资者带来更多惊喜。相较于马斯克的火星移民计划，其宣称的“全自动驾驶技术”到底何时才能落地，显然也是广大的特斯拉车主更加关心的问题。
一、渐行渐近的特斯拉全自动驾驶
早在2018年底，马斯克就宣称其“全自动驾驶技术”将在2019年实现。大众对此相信度并不高，钢铁侠也如期再次食言。
2019年6月，马斯克在特斯拉的年度股东大会上改口称，特斯拉用户可以在2020年的某个时候，可以使用上无需人工干预的自动驾驶功能。所有2016年10月以后生产的车型，只需要更换自动驾驶芯片既可以实现全自动驾驶功能。
马斯克所讲的芯片，也就是特斯拉在2019年4月所推出的“全自动驾驶计算机”（fullself-drivingcomputer，简称FSD），也是特斯拉的第三代主处理器芯片，拥有60亿颗晶体管，每秒能完成144万亿次计算，能同时处理每秒2300帧的图像。对比特斯拉上一代处理器（HW2.5），FSD在性能方面提高了21倍，并且能够应对L5级别自动驾驶所需的感知层数据量和计算能力。
自FSD这款特斯拉自主研发的芯片正式推出以后，特斯拉除在所生产的Model X、Model S、Model 3新车上进行配备以外，还对前期车型进行了升级。2020年1月16日，特斯拉官方微博称，旗下目前已经有超过60万辆汽车配备了完全自动驾驶芯片。
在2019年平安夜，特斯拉还是推出了FSD sneak preview（完全自动驾驶预览版）。根据用户反馈，在在这个版本中特斯拉增强了“驾驶可视化”功能，能够识别交通信号灯及颜色，道路线/停车标记、垃圾桶、桩桶等。
专业人士分析，目前特斯拉更新的预览版中，停车标志和停车灯的可视化不能代替驾驶员，也不会使汽车停下来。也就是说，特斯拉距离真正实现在红绿灯路口的规划控制这一关键问题，仍需要一定的时间。
不可否认的是，特斯拉还做出了大规模商业化且迄今为止进步最快、体验最佳的自动驾驶辅助系统，在万亿市场空间的无人驾驶领域，特斯拉仍是不可忽视的重要力量。
从某种角度而言，特斯拉的智能化优势，似乎比电动化本身，更吸引着人们的兴趣。而与主流厂家不同的是，特斯拉没有等待一切完备之后再推出其自动驾驶技术，而选择了渐进式开放相关功能的方式。这一方面，让公众有了更早参与的乐趣。另一方面，特斯拉也通过海量的交付车辆，获得了宝贵的海量驾驶数据，进而对其自动驾驶功能进行完善与升级。虽然这也带来了一些安全事故与质疑，但综合来看，优势似乎又回到了特斯拉一方。
二、特斯拉自动驾驶发展历史
1、 Autopilot Hardware 1.0
资料显示，特斯拉最早开始Autopilot的规划，是在2013年。
在 Autopilot 项目规划的初期，特斯拉一度与 Google 探讨限于在高速公路场景下自动驾驶的合作。但介于 Google 对这种半自动驾驶所带来安全性问题，Google 最终决定放弃，转而投身L4 - L5 级无人驾驶方案。特斯拉则选择联手Mobileye ，并在2014年10月，开发除了第一代的 Autopilot。
所谓Autopilot是指一套包含硬件和软件的自动驾驶应用，相当于iPhone手机和IOS系统的结合。
Autopilot1.0 发布后，智能驾驶成为拉动特斯拉销量的重要卖点。截止到 2016 年，特斯大约卖掉了十几万台搭载 Autopilot Hardware 1.0 的 Model S 和 Model X。但发生在2016年的一场事故，给当时火热的特斯拉带来了一场风波。
2016 年 5 月，一名叫Joshua Brown的车主驾驶一辆 Model S，在佛罗里达一段没有完全封闭的高速公路上撞上了一辆拐弯中的货车。黑色的 Model S 从车厢底部穿出，车主Joshua Brown 在这场车祸中死亡。
事后的调查显示，Autopilot 没有识别出货车白色的挂车车厢，因此没有及时刹车，最终导致 Model S 与卡车挂车车厢的碰撞。尽管这一场景比较罕见，但作为全球范围内第一起自动驾驶致死事故，还是引起了媒体广泛的报道，并给整个汽车行业带来了重大影响。
与此同时，特斯拉与Mobileye 合作也出现微妙变化。在Mobileye看来 ，事故本身不是技术问题，而在于特斯拉给与车主所开放的自动驾驶功能过于超前。特斯拉也认为Mobileye公司对 Autopilot 功能进行改进的积极性和进度难以满意，而从长远角度看，自动驾驶这一核心技术受制于人也不是长久之计。
2、Autopilot 2.0
2016 年 7 月，特斯拉与Mobileye 合作正式终止。此时，特斯拉已经请来了 AMD 的芯片大师 Jim Keller。作为 Autopilot 硬件工程副总裁，Keller 带领团队推出搭载英伟达芯片的第二代自动驾驶硬件系统Autopilot 2.0。
2016年10月，搭载Autopilot 2.0的车型开始量产，马斯克当时就宣称Autopilot 2.0的硬件解决方案可以实现全自动驾驶。尽管这一说法广受质疑，但搭载这一系统的特斯拉已经具备了在开放道路上自动驾驶的能力却是事实。截止到2019年7月，全球已经有超过50万辆特斯拉车中搭载Autopilot Hardware 2.0系统。
资料显示，特斯拉 2.0 版本的 Autopilot 硬件中，包含 8 个摄像头，1 个毫米波雷达，12 个超声波雷达 ，并搭载英伟达 DRIVE PX2 AutoCruise 定制版的计算主板。对比此前1.0版本只有1个摄像头而言，Autopilot通过在硬件方面的强化 ，大幅提升了系统的感知能力，可以对车身周边250米范围内进行覆盖。
英伟达 DRIVE PX2 也是当时自动驾驶领域最顶级的芯片，算力较上一代提升40倍，已经可以支撑无人驾驶的需求。但考虑到自动驾驶对芯片功耗的要求，及特斯拉对自动驾驶可商业化、可量产的执著追求，在Keller 在研发硬件系统Autopilot 2.0同时，还在进行新一代芯片（FSD）研发，也就是Autopilot3.0版本。
3、Autopilot 3.0
实际上，从Autopilot2.0发布之日起，特斯拉似乎就为自己留了一手，因为2.0版本的硬件支持更换芯片，以获得更好的运算能力。
从另外一个角度考虑，芯片作为自动驾驶的核心技术，特斯拉明显不愿意在此领域受制于人。作为一家在自动驾驶领域有着宏伟蓝图的公司，拥有芯片自主设计与生产能力既可以完成产业链中最重要的闭环，又能通过未来量能的提高来降低成本。
2019年３月，特斯拉自主研发的主处理器芯片FSD正式推出，特斯拉正式进入到Autopilot3.0系统时代。相比英伟达芯片，FSD处理摄像头提供的视频时每秒200帧的性能极限，FSD达到了每秒2300帧的处理性能，而功耗较上一代芯片仅提高了25%，并通过双芯片的设计方式为车辆安全性预留了一些容量作为冗余。
FSD的发布，意味着特斯拉在计算层面也拥有了完全的掌控力。而从HW3.0的综合性能来看，已经完全能够应对L5级别自动驾驶所需的感知层数据量和计算能力，成为特斯拉在自动驾驶领域一项核心竞争力。
三、机遇与挑战
根据SAE协会（国际汽车工程师协会）标准，自动驾驶技术被分为L0-L5六个等级，其中L0-L2级别是辅助驾驶等级，L3以上级别是高级别自动驾驶，只有达到L4级别才能真正实现无人驾驶，但仍有场景的限制。广义上来讲，当自动驾驶汽车标准达到了L3及以上标准的时候，可以称之为真正的自动驾驶，也就是“无人驾驶”。
可以想象的一个场景是，一旦人从驾驶工作中彻底解放出来，汽车的产品功能将被重新定义。这时，人们可以在车内进行办公、娱乐等诸多活动，汽车内部构造也将与目前大不相同。如此以来，汽车将成为“移动的商业地产”，并会衍生出很多商业机会。
有关研究机构预测，无人驾驶所带来的市场空间将是万亿乃至十万亿级别，甚至比汽车电动化本身的市场空间还要大。这一千载难逢的风口，吸引了国内外大批企业投身其中。这其中，又可划分为互联网巨头与传统车企两大阵营。
第一类是以谷歌、百度为代表的互联网公司。这类企业拥有着资金、人才与体统软件方面的优势，但由于缺少汽车硬件和供应链管理方面的积累，互联网企业更愿意打造一个无人驾驶的平台。目前，无论是美国的Waymo 还是中国的百度阿波罗，均处于各自国内行业领先的位置。
第二类则是传统车企。相对于互联网巨头来说，车企在资实力金与人才上面均不在优势，但面对着万亿级别的智能化风口，传统车企已经告别了曾经的的单打独斗而开始注重抱团取暖。在燃油车时代互不两立的对手，突然在自动驾驶领域成为了亲密无间的伙伴。无论是大众与福特的牵手，还是戴勒姆与宝马的自动驾驶联盟的成立，均宣示了传统车企开始变得务实与团结。
既不属于互联网阵营、也非传统车企的特斯拉，通过对自动驾驶执著信念与研发投入，最终自成一，成为目前自动驾驶领域一股不可忽视的力量。更有观点认为，特斯拉即将成为汽车界的iphone。通过对软件和硬件两方面的闭环打造，特斯拉在汽车领域软硬件一体化优势非常接近苹果在手机领域从芯片到系统、再到硬件设计系统优势。
然而，尽管被马斯克称为“全自动驾驶”，Autopilot功能本身仍属于一种辅助驾驶技术。如果从国际所通用的美国 SAE协会标准出发，特斯拉Autopilot自动驾驶目前仍处于L2到L３之间水平，仍需要驾驶人员的参与，并非真正的“无人驾驶”。
与此同时，法律法规的缺位，也让无人驾驶落地存在困难。即便是特斯拉，但其宣布的说法仍是“逐步开放相当于L4级自动驾驶的能力”，如此以来，若出现事故，责任方仍然是驾驶者。
截止目前，L3及以上级别自动驾驶汽车仍没有量产，辅助驾驶功能则被很多厂商所采用，也成为新车宣传的重要噱头。如果从技术难度和功能实现的角度来看，特斯拉没有太多本质的区别。但由于早期的市场教育，以及马斯克本人对技术实现孜孜不倦的追求，特斯拉和它的AutoPilot仍是目前自动驾驶领域最为人所津津乐道的话题。
自2019年三季度以来，特斯拉在新品不断推出和产能瓶颈打破的利好刺激下，股价已经大涨超过130%，市场也成功突破1000亿美元，成为仅次于丰田的全球第二大市值车企。相对于交付量大幅提高的这一广泛预期的利好，如果特斯拉自动驾驶在2020年能够真正落地，势必会会给投资者带来更多惊喜。相对于传统车企在无人驾驶领域遥遥无期的测试，不断开放功能的特斯拉给用来了慢慢的参与感与体验感，这也是特斯拉能够在全球大卖的一个重要原因。
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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。
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