或许是创始人性格使然，亦或者是为了快速抢占市场，特斯拉汽车自从诞生之初不论是产品的迭代还是技术的更新，都被冠以闪电般的速度。
铆足劲应对市场带来的好处显而易见，首先就是特斯拉汽车在电动车的核心参数方面对比友商有着绝对的优势，此外，截止2019年末，特斯拉累计80万台的销量也使其成为了目前世界上最大的电动汽车制造商。
但是过高的速度也并不一定会带来绝对的优势——就像一辆高速火车在飞速疾驰中，乘客或许只能感受到风驰电掣，但是如果我们站在客观的角度观察火车，似乎就能发现，高速之下，隐藏着不小的危机。
高效率下的“减配门”
2020年初，特斯拉上海超级工厂建设一周年之际，翘首以盼的车主终于拿到了预定已久的国产Model 3，这本是一个皆大欢喜的时刻，但是一个刚刚拿到国产特斯拉Model 3的车主的一个爆料却让特斯拉身陷“减配门”。
简单来说，根据特斯拉公布的“电动车环保信息随车清单”显示，国产Model 3本应搭载代号为1462554的整车控制器（芯片HW3.0），但是车主在检查自己刚提的新车时，却发现搭载的是1483112的整车控制器（芯片HW2.5）。
虽然仅仅是芯片版本的差别，但是HW3.0对于自动驾驶体验的提升至关重要，根据2019年4月特斯拉CEO马斯克的介绍，HW3.0的性能是HW2.5的21倍。
随后，特斯拉发布公告称，之所以出现该问题，是因为“基于供应链状况”，后续可以免费为符合条件的车主升级HW3.0芯片。如果说特斯拉面对问题的态度足够让人恼火的话，那么公告的最后一句“我们的初衷是希望能在满足消费者安全和使用需求的前提下，尽快为大家提供产品”，就更耐人寻味了。
按常理推算，HW2.5的成本似乎应该比HW3.0更低，这样特斯拉的做法才符合传统商业公司的逻辑，但是事实上，根据此前特斯拉的公告称，由于HW3.0是特斯拉自研，而HW2.5英伟达的技术，因此，导致了HW2.5的成本比HW3.0贵20%左右。
一方面成本更高，一方面并不讨好消费者，特斯拉之所以这么做的逻辑就显而易见了——那就是效率。
首先，特斯拉上海超级工厂虽然仅仅在建设一年之计就开始投产，但是前期产能仅为3000辆/周，再加上2020年初，一场猝不及防的新冠肺炎疫情影响，特斯拉的火热的上海超级工厂也被浇了一盆冷水，为了快速的完成原定的交付任务，特斯拉必须加足马力生产。
相应的，HW3.0的硬件不足时，为了达到交付目的，特斯拉用上成本更高，更不讨喜的HW2.5也就是顺理成章的事情。当然了，从这个角度出发似乎也可以解释为什么马斯克在Twitter上针对此事莫名其妙地称“中国人莫名其妙”。
虽然特斯拉从高速度的追求出发，有十足的理由将HW2.5/3.0混用，但是站在消费者的角度，商业标准是不容许践踏的，更何况HW2.5/3.0混用确实在损害消费者的利益，因此，特斯拉理应为不恰当的高效率追求向消费者诚恳地道歉。
不是所有缺陷都能得到谅解
如果说，“减配门”下的特斯拉可以通过道歉和召回挽回消费者的口碑，那么我们站在同一个标准看其软件层面下的高速代价，似乎就会使特斯拉陷入无可挽回的地步。
早在2010年代，随着技术的发展，科技巨头们就在纷纷布局自动驾驶领域，但是由于自动驾驶与人机驾驶的界限比较模糊，并且路面障碍也变化多端，部分公司只是在自家庭院内进行封闭测试，并没有让消费者参与其中。
而特斯拉一方面为了让自身的产品有噱头，另一方面也为了快速的迭代自家的自动驾驶技术，早在2015年10月，就开放商用了第一个版本的Autopilot自动驾驶技术。 需要注意的是，即使在2019年，特斯拉的Autopilot也仅仅满足权威标准下的L2级自动驾驶水准，可想而知2015年10月的Autopilot处于什么草创的阶段。
几乎是可以预见的，如此浅显的自动驾驶技术，必然会导致事故——2016年6月30日，一辆开启Autopilot自动驾驶模式特斯拉Model S与一辆货车发生碰撞，结果使司机不幸殒命。而根据外媒统计，2018年，全美有21人因特斯拉Autopilot事故死亡，到了2019年这个数字为50人，增加了138%。
如果特斯拉的自动驾驶技术可以代表世界顶尖水准，我们似乎可以从技术进化的角度更宽容的看待这些事故。然而，根据Navigant 2019年初公布的一项全球自动驾驶竞争力排名数据显示，谷歌兄弟公司Waymo、Cruise等并没有积极商用自动驾驶技术的公司反而占据了第一梯队，反观特斯拉仅仅排名最后。似乎更增加了特斯拉用“人命”做测试而推动自动驾驶建设的内在逻辑。
传统车企给特斯拉的启示
虽然特斯拉的优势在于没有历史的抱负而可以进行飞奔式的产品建设，但是透过上文也可以看出，特斯拉飞奔模式之下，其实隐藏着很大的隐患，如果不彻底认识、肃清这方面的隐患，未来可能反倒成了特斯拉覆灭的导火索。
事实上，在汽车行业，虽然特斯拉一直在diss传统车企，但是传统车企子在速度与产品两方面权衡的内在逻辑，反倒值得特斯拉学习。
以奥迪为例，虽然其在2018年才推出首款电动汽车，但是早在上个世纪末奥迪就开始着手电动车的研发了。因此，在短短两年内，我们就能见到奥迪的e-tron S系列对特斯拉产品的反超。
虽然现在奥迪都没有全面开放自动驾驶技术，但是奥迪一直在默默推动相关业务的建设，根据奥迪的规划，其将在2023年实现高速和城市公路的 L3 级别自动驾驶，2025年推出首款 L4 级 AV。
从奥迪早已率先推出但没有大规模商用L3级自动驾驶的量产车来看，奥迪的自动驾驶技术推进虽然没有特斯拉激进，但是依然保持着稳中有序的迭代，这比特斯拉用消费者当测试员，不论是道义上还是技术上都高出了一个量级。
这时候我们再反过来看特斯拉，似乎就可以发现，其虽然在目前的电动车行业极具话题性，但是这是在传统车企还没有大局入侵和自身高速发展的基础上营造出来的一种浮夸表现。
随着特斯拉愈发看中产能，其高速发展的风险似乎也愈加严重——毕竟年产7.6万车和年产36万车，不论是在产品还是在供应链方面的表现都不可同日而语。因此，特斯拉目前最大的隐患就是，能力并没有与日趋膨胀的野心相适应，这很可能会造成“特斯拉栽树，传统车企乘凉”的局面出现。
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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。
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