经历了“九连跌”后，新势力车企们终于盼来了“补贴新政”这个救心丸——不过此次的“补贴新政”显然并没有想超度所有车企。
4月23日，财政部、工信部等四部联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。除了常规的延长新能源汽车推广应用财政补贴政策至2022年底，并以年为单位，分别让补贴标准下跌10%、20%、30%外，此次新政最引人注目的当属“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）”。
考虑到目前国内新能源市场呈现出“一超多强”的发展态势，此次补贴新政，在价格上为所有聚焦走量的厂商戴上了一个相同的紧箍咒，或许会进一步激化新能源市场的竞争，进而引发新能源市场的二次变革。
都是为了“孩子”
之所以设置30万元补贴门槛，按四部委的说法是“为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素”的结果。事实上，归根结底，30万元的补贴门槛，还是为了促进新能源汽车市场的繁荣。
首先，不同于燃油车的优劣势均衡，新能源汽车劣势和优势同样明显，因此，为了吸引消费者，在价格上，大部分新能源车企都瞄准了30万以下的价位段。比如乘联会统计的2020年一季度新能源车销量榜单，排名前十的新能源汽车均价在25万左右。
另一方面，在客观环境上，目前新能源充电桩已经在中国新型基础设施7大领域当中，公告显示，预计2020年底，将建设集中式充换电站1.2万座，分散式充电桩480万个。5年后，建设3.6万个以上的充换电站，在全国做到1：1的车桩比。
考虑到在有限的未来，新能源汽车的补贴必定一步步萎缩，乃至消失，因此，在补贴完全消失作用之前，为厂商在热门价位段设置一个门槛，可以让消费者的选择更加集中，基于此，将会有助于行业的竞争，激发产品活力。
有意思的是，蔚来汽车不在“30万元补贴门槛”限制内，让很多车企怀疑政策公正性。事实上，从政策的角度考虑，给蔚来“开小灶”和给行业设置“30万元补贴门槛”的目的，其实都是一样的。
为了保证用户的体验，蔚来选择了“换电”的服务，但是孤立的发展也造成了经营成本的上升，根据内部人士的透露，截止2019年末，蔚来在NIO Power换电站项目上的投入已经达到了20亿元，并且蔚来许诺新购买 ES8 和 ES6 的首任车主，都可以享受终身免费换电服务——这部分的成本必然会转移到售价上。
正是由于高投入对蔚来现金流的影响太大，2019年下半年，蔚来还计划拆分NIO Power，并寻求数十亿元左右的独立融资，但是截止目前，NIO Power的独立计划依然没有进展。
反过来看，目前新能源汽车最大的缺点，就是动辄以小时为单位计算的充电速度，而蔚来的换电站仅需几分钟即可为车主“冲”满电，达到了燃油车的体验。
补贴政策在这个方向留有一个缺口，一方面可以保证蔚来吸引消费者，进而活下去，另一方面，也巧妙的为其他新能源车企树立了一个标杆，继而有可能推广换电模式，在充电速度方面，扭转新能源汽车一直以来的劣势。
总之，在补贴下滑的大趋势下，四部委大幅调整补贴政策，最大的动机还是希望通过补贴更有效的让嗷嗷待哺的新能源车企可以独立自主的活下去。
毫无疑义，特斯拉Model 3一定会降价
谈及新能源市场，离不开的一个话题就是“特斯拉”，恰好，Model 3的售价卡在30万的边上。想必很多人也十分好奇，面对新政，特斯拉会作何打算。
在这里，我们可以大胆的做出预测——Model 3的国内售价一定会调整到30万元以下。
首先，特斯拉在上海的超级工厂刚刚建设完成，根据特斯拉透露的消息，目前零部件的本地化率仅为30%，预计2020年七月，本地化率将达到70%，年底，将实现100%的国产。而本地化率越高，意味着特斯拉的硬件成本会越低。
有意思的是，在2020年初，首批国产Model 3上市时，基础版就从35.58万元下调到了32.38万元——这还只是30% 本地化率的售价。
其次，根据中信建投的数据，100%国产后，Model 3的综合毛利率将达到40%以上。换算下来，如果毛利率为40%，那么Model 3的将拥有13万左右的降价空间。
而从行业来看，乘数据显示，2020年3月份，特斯拉汽车中国销量为10160辆，占单月总市场销量的25%。虽然这是所有特斯拉汽车的数据，但是透过4月初新发布的国产Model 3长续航版24小时内就收获了2万笔订单的信息来看，Model 3绝对是特斯拉汽车的销量主力。
现在，这个问题就很简单了，仅需要降价6%左右，特斯拉汽车的销量就有了保障，并且将继续延续市场的统治性地位——深谙中国市场规律的特斯拉没有理由不如此做。
有挑战，但整体利好国内新能源市场
在“一超多强”的行业局势下，新政和特斯拉降价必然会给新势力车企们造成深远的影响。乐观的如何小鹏认为“对小鹏汽车没有影响，反而会更利好”，悲观的如李想则认为“政策将会助攻特斯拉打残国内纯电品牌”。
事实上，如果我们从行业考虑，就会发现，这两种观点都太极端。
首先，我们不否认的是，随着特斯拉的降价，20万-40万售价的新能源市场都将被Model 3吸引，但是这一切都是建立在特斯拉上海工厂的基础上。
根据特斯拉的介绍，Model 3在上海工厂的产能仅为每年15万辆，对比120万的年市场需求量，以及工业和信息化部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿，2025年我国电动车新车销量占比要达到25%，还有很大一块蛋糕等待其他车企挖掘。
此外，随着特斯拉的逐渐国产化，其也会刺激中国相关供应链的发展，比如新宙邦、多氟多、科达利等动力电池系统供应上都开始和特斯拉展开合作，这从另外一方面，会促进整体的行业技术进步，长远来看，大大有利于新势力车企的发展。
从整个行业来看，在面对特斯拉这个强硬外敌时，国内新能源车企也可以选择抱团发展，比如2019年末，小鹏汽车就与蔚来达成合作，共享双方的充电网络，企图从运营的角度结成联盟，进而在服务层面超越特斯拉。
反过来看，新政还给国内新势力车企留有一个上探的缺口——换电模式，虽然目前仅有蔚来一家企业坚守该模式，但是一方面政策迎合，另一方面蔚来也希望让NIO Power独立发展，再结合国内新势力车企抱团的趋势，未来换电站之于电动车，很有可能类似加油站之于燃油车。
总的来说，补贴新政和特斯拉降价在短期内确实会对一部分新势力车企造成负面影响，但是考虑到补贴新政的聚焦性以及特斯拉的产能有限，更大一部分车企或许会抓住这个机会从市场或者产品的角度主动迎合补贴新政，以此实现更高维度的突破。
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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。
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