从BAT序列里"掉队"数年后，"众里寻他"的百度终于找到了一条逆袭之路——亲自下场制造新能源汽车。
2021年1月11日，百度发布公告称将成立一家智能汽车公司，以整车制造商的身份入局汽车行业，吉利控股集团则成为该新公司除百度外的唯一资方。
正是得益于该事件的刺激，近一个月来，百度和吉利汽车的股票涨幅都超过了50%，百度更是收获7成涨幅。未来随着靴子落地，真车下线，百度和吉利的股价开启"特斯拉模式"，估计也是一件大概率事件。
刨去风口逐浪的无端臆测，对于百度来说，造车其实是箭在弦上不得不发的必选项，毕竟做了这么多年的自动驾驶研发，总得有一个兑现的机会。
有自动无驾驶
与大多数造车的互联网公司不同，百度并不需要从资本以及入口层面拿到智能汽车的"船票"。早在"被掉队"的2014年，百度就开始了自动驾驶技术的探索，希望在下一个时代对移动互联网的寡头们实现弯道超车。
从技术层面来看，百度的自动驾驶技术底蕴可谓深厚。2019年，Navigant Research发布的自动驾驶竞争力榜单显示，百度为国内唯一上榜的企业，与Waymo、福特等企业并列为"领导者"级别。
目前，百度在自动驾驶领域已累计拥有1900项自动驾驶全球专利以及近500万英里的累计测试里程。可以说，蛰伏数年的百度确实有底气在自动驾驶领域叫板全球顶尖公司。
技术是自动驾驶汽车的基本盘，但是如果没有车，这个基本盘也就无处安放。消费者总不能下载一段程序，捧着手机体验自动驾驶带来的便利吧？
有自动，无驾驶。在过去的数年时间里，百度一直被这个尴尬所困扰，在历经反复的左冲右突后，如何将手中前沿的自动驾驶技术大规模应用到消费级市场，兜里揣着1000亿现金的百度竟然有些迷茫了。
事实上，百度起初并没有直接入局汽车行业的打算，而是选择了在资本和业务层面间接推动自家业务的下放。2017年，百度参与了造车新势力威马汽车的B轮融资。与此同时，百度也开始和传统汽车公司展开合作，2019年9月，我们就见到了百度和一汽红旗合作推出的红旗EV Robotaxi。
尽管有一种说法是称造车太花钱，百度受不了这个损失。此前小鹏汽车董事长何小鹏曾表态："没200亿不要造车"。这个说法有一定道理，但是也确实很片面，对于能在短视频奖金上就砸出10个小目标的百度来说，200亿真的不是花不起，而是怕华尔街读不懂，当时百度的股价已经到了谷底，确实经不起任何风吹草动。
百度没有选择第一时间亲自下场造车，与汽车行业高风险低回报的行业特征有一部分关系，而且当时的造车新势力们也是远不像今日这般光彩夺目，在巨额亏损的账面和层出不穷的产品故障中，各个都是哀嚎苦熬，赔本赚吆喝才是资本对行业当时的主流判断。以蔚来为例，2020年第三季度，其净亏损就达到了10.47亿元，2018年以来，其累计亏损更是超过200亿元。
不过，或许是此后的两件事改变了百度的态度。
一是自己悉心选择的"低风险高回报"的投资路径，并没有很好地让自家的自动驾驶技术大规模落地。
以百度"重仓"的威马为例，虽然其也算是和蔚来、小鹏、理想齐名的国产造车新势力，但是2019年首批汽车交付目标的失败，以及威马EX6连续几个月从乘联会月度销量统计表中的消失，都证明了威马汽车已经无法再肩负起普及百度自动驾驶技术的重担。
二是随着特斯拉股价攀上了800美元，小鹏蔚来更是脱胎换骨一骑绝尘之后，华尔街看懂了中国互联网公司造车的逻辑，尤其是百度，这可是一家全球领先的自动驾驶技术公司，当它都亲自下车间拧螺丝了，这个故事岂不是比特斯拉还要来得更鲜亮。在最恰到好处的时间窗口，百度穿好了工装，拎着扳手亲自走进了工厂，结束了有自动无驾驶的尴尬。
为什么是吉利？
百度亲自下场造车，为何要拉上吉利呢？尽管原因有很多，比如分担风险，尽快让成车落地。这都是现实，但在91che看来，最可能的理由则是瞌睡碰到了枕头，郎情遇到了妾意——吉利比百度更需要从自动驾驶的未来中获得远大前程。
而且从新闻稿中的表述来看，这是一家由百度主导成立的公司，吉利则是战略合作伙伴。这也就意味着，百度是新公司的发起方，从落地速度推测，在过往的谈判中，吉利的态度应该非常积极，甚至做出了程度不小的让步。作为收购过沃尔沃和奔驰的吉利来说，走出这一步其实非常不简单，不是一把手直接拍板，不可能有这么快的通关速度。
作为对比，上汽和阿里刚刚联合成立的智己汽车公司，阿里仅占18%的股份，上汽独占54%。风光无限的互联网公司去造车，在产业链极为漫长且精密的汽车工业面前，之前的一些赋能类的说辞往往是没人当回事的，因为把三万多个零部件凑在一起以200公里的时速向前疾驰，几千万行代码所起的作用只是锦上添花。在汽车企业中，互联网公司的号召力更多还停留在宣传层面。
从这个层面推断，百度和吉利携手，吉利的心态应该是比百度更为澎湃，在仔细掂量了自己的未来后，吉利接过了百度递来的大钻戒，并迅速套在了自己的无名指上。
百度和吉利是闪婚无疑，但却也是一桩天作之合。
首先，虽然汽车的进化趋势与智能手机类似，但是与小微智能硬件不同的是，汽车的零部件动辄万计，这其实对擅长运营的互联网公司来说并不友好。因此，对于百度来说，与其自己从零搭建一个电动车平台，倒不如找到一个成熟的汽车企业展开深度合作。
其次，双方在各自定位上有着清晰的认知和边界。媒体曾有报道，蔚来、小鹏、理想三家造车新势力在起步阶段其实都找过百度寻求融资，但是由于百度有软件生态排他协议，这三家并未接受，因此才没有接受百度的融资。而之所以百度选择投资威马，则是因为"沈晖和他的团队同样遇到了竞业条款，只不过他们接受了，于是便顺利拿到了百度的融资。"
虽然此前吉利也曾推出电动车，但是其电动车的产品思路依然没有跳出燃油车主打的"出行"，在软件交互层面，与特斯拉的产品更是不可同日而语。基于此，想必在新的合作中，吉利会乐于接受百度的"竞业条款"，安心履行好"制造商"的职责。
当然了，沿着这一思路，百度其实也可以和蔚来类似，找传统汽车制造商代工造车，但是问题又来了，从零造车的平均时间为3、4年，而目前特斯拉、蔚来、小鹏等厂商正在大肆吞噬第一波市场红利，实在是机不可失，时不我待，时代潮流推动着百度和吉利完成了闪婚。
百度还有一个未知数
百度今日选择携手吉利，只是当今中国互联网行业发展的一个缩影，随着移动互联网红利的逐渐消失，众多科技巨头不约而同瞄准了智能汽车新赛道。
路透社此前援引知情人士消息称，苹果正积极推进自动驾驶汽车业务。如无意外，苹果将联合现代公司，于2024年生产出第一台搭载自研突破性电池技术的"Apple Car"。
结合2010年左右的智能手机热潮来看，在接下来的一段时间，一定会有越来越多的造车新势力出现。对此，何小鹏曾表示："据我了解今年（2021年）大概有数家科技企业可能会成为不同模式的造车新势力，这对智能汽车市场和新的移动生态真正的到来，会产生非常正面的加速影响。"
在智能出行时代，错失了移动互联网的百度一改平日里的迟钝，在行业刚刚爬坡的阶段就着手部署了业务转型。但是，这却并不意味着百度就一定会成为下一个"特斯拉"。
虽然百度的自动驾驶技术在全球首屈一指，但是依然没有真正解决"人"的问题。
2016年，百度无人车开始路测。也正是这一年，百度的自动驾驶业务人才开始不断流失，到了2017年3月，百度无人车的创始"四大金刚"已全部出走。
人才的流失不光影响着百度在自动驾驶技术的后续推进，在未来也十分有可能成为百度自动驾驶技术的一大阻碍。事实上，从百度出走的自动驾驶的人才，纷纷另起炉灶，成为了百度的竞争对手。
一家公司成为行业的黄埔军校并不是一件光荣的事情，背后其实是需要"军校"校长做出极大反思的。当年网络视频行业风起云涌，古永锵、龚宇、李善友......从搜狐走出的这些高管们，却做出了一家又一家比搜狐还要高大的商业体。问题究竟何在，网络评论家潘乱在《百度没有文化》一文中指出：百度有着先进的技术，但缺乏与之匹配的商业远见。
与自动驾驶技术类似，早在2011年，百度就看到了信息流个性化推荐的未来，但是由于不能给搜索赋能，"在百度新闻试水个性化推荐数据飙涨后，领导觉得内容low，就让这个百万日活的产品转型专门去服务高端科技人群。"这也意味着百度一只手都已经触摸到"今日头条"了，但是转眼就将其放弃。
自动驾驶汽车也是一样，虽然现如今百度宣布和吉利强强联手，成为了自己下定决心得高分的必答题，但是在前有行业"四大金刚"的围追堵截，后有长线隐形收益的延迟性满足的双重围剿下，就像一个隐喻，百度这辆无人驾驶的大车到底能行至多远，其实是依然取决于这辆车的驾驶员。
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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。
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