广汽AION V冬季测试：百公里16.6kWh能耗竟然不是最大惊喜

尽管距离第一款产品上市还不到两年时间，但凭借着出色的产品把控力，广汽埃安已然成为中国新能源汽车市场的“当红炸子鸡”。2020年， AION S全年总销量超过了4.5万辆，在紧凑型纯电汽车市场中，仅次于特斯拉Model 3。

单一产品打开销路后，广汽埃安也开始加紧布局全维度的产品线，2020年中，我们就见到广汽埃安家族的第三款车型AION V。

由于紧凑型纯电SUV市场的竞争更为残酷，本以为AION V需要更长的时间才能打开市场，没想到，推出不过半年，AION V就成为了一匹黑马。官方数据显示，截止2021年1月底，AION V月均销量已连续五个月达2000辆以上。

AION V之所以能够引发市场关注，除了售价上的持续亲民，广汽埃安赋予AION V的种种新技术更是成为了左右市场赛点的决定性因素。在过去的一周里，电科技试驾了它的高配车型 AION V 80 MAX，下面就结合实际驾乘体验，看一看AION V 到底是依靠何种“魅力”赢得用户的。

 

机甲主题外观，辨识度极高

 

一如手机，当一种外观开始流行，跟风之作会不断出现，直到“累觉不爱”。新能源汽车也是一样，为了凸显“新”，大部分产品都会采取流线型+简洁元素的极简化设计语言，特斯拉 Model S刚出现时，这种设计语言确实显得很有心意，但是当它成为“大路货”的时候，难免会让人审美疲劳。

 

或许是源自于对汽车市场的敏锐洞察，AION V在兼顾新能源汽车 “新”外形的同时，也加入了辨识性极强的官方称之为 “四维科幻机甲设计主题”的设计元素，呈现出了十分前卫的观感。

 

汽车前脸，AION V拥有一对分体式全LED大灯，看起来像是凌厉的鹰爪，运动的韵律呼之欲出。与此同时，AION V还在两盏大灯的中间，加入了一条透明饰板，透过配色，强化了整车的科技属性。

 

车身侧面，一条腰线从车头贯穿至车位，整体看上去十分简洁。而在腰线之下，隐藏式门把手镶嵌其中，不光可以降低风阻，车身视觉也显得更为完整。

 

AION V在尾灯设计上并没有采用贯穿式设计，而是采用了流线型的新造型，让尾灯向前车身侧面延展，一直覆盖到后排隐藏式门把手，形成视觉上的流动美感。尽管AION V 后排隐藏式门把手的位置并没有光源，但尾灯点亮后足以照亮整个侧边区域，晚上从侧后方看过去，一眼就能看出这是一辆“埃安”。

 

此外，AION V还全系标配了电动尾门，使用的时候，我们可以通过钥匙、主驾仓按键以及尾门按钮开启后备厢。这种电动助力的设计对于SUV车型来说，不光极为实用，也提升了AION V的档次。

 

AION V的后备厢采用了等高设计，在搬运大件物品的时候非常方便。不过考虑到作为紧凑型SUV的AION V 车长仅为4586mm，因此其后备厢的空间并不是特别出众。好在AION V的后排座椅支持4/6比例放倒。因此驾驶AION V出游的时候，我们大可以将后排座椅放倒，铺上床垫和最爱的人躺在里面“数星星”。

不过问题也来了，AION V为啥没给后备厢留下更多的空间呢？

 

内部空间大的就像“商务舱”

 

与大部分传统造车势力选择油改电的方向所不同的是，广汽埃安选了推倒重来的平地起高楼，AION V搭载的是其耗资30亿元打造出的GEP 2.0全铝纯电专属平台。这一从零打造的平台不光可带来更强的经济性和纯粹性，也赋予了AION V更理想的空间表现。

 

主驾位置，AION V三个维度的空间余量表现的都不错，与常规紧凑型SUV的局促感截然不同，它甚至有了一种中大型SUV的错觉。

当我们来到后排，更是直接感受到了“宽敞”二字的真正含义，坐在AION V的后排，我们的腿部余量空间接近了小臂的长度，要是再加上一双拖鞋，简直就成了一个移动“商务舱”。

 

这种为了照顾后排空间的宽阔性以及舒适性的设计，也就解释了为何AION V的后备厢空间不是十分出众——因为对于AION V来说，乘客的空间舒适性才是第一优先级，后备箱堆出满满的货物并不是日常生活中的常见场景。

 

除了车内空间大到惊人，AION V的内饰也有诸多亮眼设计。

比如AION V的中控区域上配置了一块双12.3英寸连屏，后部辅以镀铬装饰以及钢琴烤漆饰板，这就使得AION V既没有传统燃油车落伍的机械感，又避免了特斯拉等新势力车企过分追求极简设计而出现的单调感。

 

屏幕之外，AION V前排的另一大亮点当属中控台。因为这个中控台既兼顾了多功能，比如支持无线充电、多维度储物等等，钢琴烤漆+皮质的材质也使之具备了一定的豪华感。

 

有意思的是，除了低配车型，AION V的其他版本均搭载了太阳能全景天窗。不过这个太阳能板并不是给汽车充电的（靠这么小的板子充满80度电，可能真要等到猴年马月），而是可以在驻车的时候驱动空调鼓风机，持续为车内通风降温，降低车主在进入车厢时的炽热感。

在炎热的夏天，大部分车主上车后，都需要打开空调才能“存活”，而空调又是个电池续航杀手，会极大削弱汽车续航。而有了这块太阳能板，车内环境就会变得尽量舒适，因此，AION V的这个小功能虽然并不是什么玄乎的“黑科技”，但是却解决了用户的实际问题，体现了广汽埃安对于用户痛点的准确拿捏。

 

澎湃动力下的推背感

 

与旗舰产品Aion LX更侧重于展示极致动力所不同的是，AION V整体的动力调教更贴近主流家用方向。AION V全系车型动力配置相同，均搭载了一个前置的135kW（184马力）的永磁同步电机，最大扭矩为350Nm。

事实上，即便调教偏向于家用，哪怕在ECO模式下，AION V也有着十分不错的澎湃动力表现。在电科技踩下油门…啊不，电门的一瞬间，AION V的电驱系统不会立刻将扭矩悉数释放，而是会类似燃油车，有一个增量曲线，给出一个很柔顺的发力过程，而当我们将油门踩至2/3处时，AION V会立刻就会“明白”我们的需求，瞬间释放扭矩，给我们一个电车应有的强劲推背感。

总体来说，得益于优异电驱系统以及轻盈的GEP 2.0全铝纯电平台，AION V的动力表现足够有说服力，可以带来一个线性且柔顺的动力表现。这种动力的调校方式，其实很适合对“燃油车”情有独钟的车主。

值得注意的是，除了可以减轻动力方面的压力，GEP 2.0全铝纯电平台给AION V带来的另一大优势，就是使之具备了不错的滤振表现。

 

AION V的悬挂对小幅震动有一个很干脆的回收，比如当我们经过减速带、小水坑等路面时，AION V并不会有较大、较硬的起伏，而是会带来一种很柔软的弹性感。当然了，考虑到AION V的车身很大，广汽埃安也没有将AION V的悬挂调得太软，避免出现车身飘忽的“开船感”。

 

转向方面，AION V的方向盘手感十分轻盈，这使得我们可以毫不费力地控制起它的低速转向、侧方停车。在动力层面，它是方向盘力度还有一个旋转线性增加的角度特性。当这两个特性相叠加，整体操控就呈现出了轻松、运动的特质，对于喜欢急速的年轻车主们来说，这种feel倍儿爽！

 

由于AION V的轴距达到了2830mm，并且前排驾驶人员距离前方风玻璃较远，因此，在初次驾驶AION V时，习惯了轿车的你也许会出现一些“大车感”。但是好在AION V配备了探头雷达以及全景影像，在倒车、停车、过弯的时候这些传感器可以实时地给到反馈，缓解了大空间给驾驶员带来的焦虑感。

 

兼顾现实和未来的ADiGO 3.0

 

由于产业方向的进化使然，目前大部分新能源汽车厂商，都宣称已经获取了最前沿的“自动驾驶”技术，比如马斯克就屡屡宣布自家的“功能完整的完全自动驾驶”即将下放。

与其它厂商不断放出“探空气球”不一样的是，一直闷声做产品的广汽埃安却直接让AION V搭载了ADiGO 3.0 自动驾驶系统，悄然成为“同级别中唯一实现L3自动驾驶的车型”。

 

为了保证行驶的安全以及自动驾驶的准确，AION V的硬件堪称豪华，1个前置摄像头+5个毫米波雷达+12个超声波雷达+4个环视高清摄像头构成了自动驾驶的硬件组合方案。

 

在软件通讯层面，AION V不光支持广汽自主研发的全球首个集成5G+C-V2X车载智能通讯，同时还搭载了全球首个可交付应用的高精地图，通过厘米级的地图精度，准确预判2公里内的路况。

不过值得注意的是，由于目前中国的法律法规还没有完全允许L3级别的自动驾驶上路，因此，当电科技在聊AION V的自动驾驶的技术时，我们选择了从现在和将来两个层面来探讨。

首先，虽然目前的法律法规不允许驾驶员在驾驶车辆时脱手脱脚，但是由于AION V搭载了极为缜密的传感器系统，在法律法规允许的ACC自适应巡航、自动变道、LKA车道保持等方面，相较于传统汽车，AION V俨然筑起了更为坚实的硬件底层支撑。

根据电科技的测试，不管是在高速路面还是在堵车路况下，AION V开启 ACC自适应巡航后，它都可以第一时间识别并稳稳地跟随前方车辆，减轻驾驶员的驾驶负担。

AION V的工程师曾表示：“由于本身的工作性质，除了负责技术研发，我们都需要反复地体验自动驾驶功能，尤其是日常通勤，基本上都会在保障安全的前提下，放开胆子‘解放’双手双脚。”

虽然从目前来看，由于法律法规的问题，AION V的L3级别自动驾驶并没有得到彻底释放，但是考虑到未来自动驾驶技术必将席卷整个汽车行业，因此，AION V 前沿的5G+高精地图 +L3级别自动驾驶解决方案在时间维度上就有了更为深远的意义。

 

此前，广汽埃安官方曾表示，一旦法规允许，在前沿技术的加持下，AION V就可以在高精地图覆盖的全高速以及城市快速路等封闭道路，实现0-120km/h全速域脱手、脱脚自动行驶。

 

“一顿饭”的功夫可充一半电

 

谈及新能源汽车产品，离不开的一个话题就是“充电、续航”，毕竟谁也不想买个续航短、充电慢的“电动爹”，天天像老太爷那样的伺候着。

AION V分60、70以及80四大系列，NEDC续航里程从400km到600km不等。我们此次测试的车型为AION V 80 MAX版，电池容量为80.73kWh，NEDC续航里程为600km。

实际测试的时候，正处北京的“大寒”时节，平均气温都在0℃及以下，因此，对AION V的续航本身就有一定的考验，并且我们也考虑到了不同车主不同的用车需求，针对性测试了开关空调对AION V续航能力的影响。

 

结果如上图所示，在市区工况下开空调，AION V的耗电量大约为20kWh/100km，关闭空调后，能耗则降至16.6 kWh/100km；与之对应的，到了高速路况，开空调时，AION V的耗电量则达到了28.9 kWh/100km，关闭空调后，则降低到了22.6 kWh/100km。

由于测试时的温度异常寒冷，AION V的测试结果仅比官方宣称的续航里程打了个8成的折扣，相比较其他的品牌而言，这一结果其实已经令人非常满意。另一方面，这其实也意味着AION V 80 MAX版在环境更为理想的夏季应该会有更为出色的续航表现，在日常通勤的场景下，一次充电足以应付一到两周的使用频率。

 

AION V 80 MAX续航性能优秀的前提是由于搭载了一块容量惊人的80.73kWh大电池，但是反过来看，如此大的电池是否会拖了充电效率的后腿？

 

对此，电科技也在国家电网的直流充电桩对它进行了充电测试。结合上图来看，在环境温度为3℃时，仅需53分钟，电量即可从31%充至80%，充入电量为39.87kwh。

 

此外，我们也在不同的时间、不同的环境，对AION V 80 MAX版进行了充电测试。结果如上图所示，在国家电网直流充电桩下，AION V 80 MAX版的平均充电功率基本可以维持在40kw左右，大概半个小时就可以充入一半的电量。

总的来看，AION V 80 MAX版的大电池确实做到了续航足够久，而快充也可以做到“一顿饭”的功夫就足以充满，大大缓解了车主们的续航焦虑。

 

总结：“实用”是AION V最重要的特质

 

从市场来看，紧凑型纯电SUV市场正成为新能源汽车行业的下一个赛点，或许是为了抢占市场，目前行业的很多产品都是为了SUV而“SUV”，却忽视了在产品的三电、交互、驾乘等层面做出相应调整。

作为对比，从这些层面来观察AION V，它已经超越了传统紧凑型纯电SUV市场主流产品的相关定义，反而收获了不错的市场反馈，恰恰反衬出广汽埃安对于市场的敏锐洞察以及对于产品的精准掌控，换个更简单的词来说，就是产品足够“实用”，好钢都用在了刀刃上。

举个简单的例子，行业里，几乎所有品牌都会在飙“百公里加速”上下功夫，不顾现实需求的提升电机数量和功率，但问题是，消费者真需要这些厂商主导的参数吗，最终买单的还不是消费者？

AION V仅搭载了一个前置的135kW永磁同步电机，但是得益于GEP 2.0全铝纯电专属平台以及不错的动力调校，这款电机既带来了不错的动力，同时又减轻了电池的压力，一举两得，显然更满足普通消费者对一款“家用车”的需求。

自动驾驶技术也是一样的道理，广汽埃安并没有因为AION V的售价相对较低而削减其未来感，相反，广汽埃安尽可能通过传感器、算法方面的技术堆叠，赋予了AION V一定的未来属性，这也意味着在一个相当长的时期内，AION V都不会落伍。就像买了一台苹果手机，当别人都换了好几拨的时候，你的手机依然可以《王者荣耀》。

更重要的是，尽管AION V的售价仅处于入门级价位段，在传统消费认知中，这一价位段的SUV产品，不要说L3级自动驾驶，就算是想要个电动尾门，都是一件很难的事情，这其实也突显了广汽埃安的满满诚意，对于下一辆车买什么的用户来说，不断进化的AION V也许还真是一个不错的必看选项。