随着各国传统燃油车退市时间表的相继发布，汽车电动化的浪潮已经不可阻挡。

不过如今我们谈到电动汽车，大家首先会想到的是特斯拉、小鹏、蔚来等新贵品牌，甚至是比亚迪、五菱、广汽等电动化布局较早的国内自主汽车品牌。

而在燃油车时代代表了汽车行业技术与设计潮流风向的豪华汽车品牌，例如我们最熟悉的BBA，反而显得有些动作迟缓。

也正因此，作为德系豪华汽车品牌中第一款量产纯电车型，奥迪e-tron因为其开宗立派、承上启下的属性，也格外受到市场及消费者的瞩目。

正如奥迪方面所说，在成为电动车之前，e-tron它首先是一辆奥迪。总体而言，奥迪e-tron在设计语言与操控调校上都在向奥迪燃油车家族靠近。

与造车新势力力图在外型上突出未来感、在驾驶体验上展示性能感不同，奥迪e-tron更加注重奥迪老用户对新款车型的接受度，毕竟奥迪作为百年德系豪华品牌，在国内也始终保持着最受欢迎高端轿车品牌的桂冠，数十年来积累了庞大的用户基础。

经过几天的试驾之后，91che发现，在传统且纯粹的外观与调校背后，奥迪e-tron在操控模式上暗藏着颠覆性变革，体现出奥迪对于电动汽车新物种最深刻的思考，而在安全性、舒适型及四轮驱动算法等传统强势方向的持续发力，则展现出奥迪作为传统汽车大厂的深厚技术底蕴。

第一印象——集家族元素之大成

外观方面，正如前文所说，奥迪e-tron整体采用了家族最新设计语言，除了绿色的车牌，很难一眼发现它其实是一款电动汽车。

车身正面，奥迪e-tron保留了标志性的八边形中网，虽然电机没有进气的需求，但是奥迪在格栅后边依旧设置了冷凝器，与电池包底部的液冷管路连接，配合模组之间的导热凝胶，确保整个电池包温度时刻处于安全状态。

e-tron的格栅采用了上下闭合、中部开放的半封闭设计，在保证冷凝器散热的同时，也最大程度降低了汽车高速行驶时的风阻。

中网上端的线条与大灯完美融合，整体的横向线条拉大了e-tron的视觉宽度，配合家族的垂直进气格栅与20英寸轮胎，以及凌厉的车身线条，都让e-tron看起来更具有力量感和运动感。

被称为“灯厂”的奥迪，在车灯设计上从没让人失望，在高性能之外，奥迪e-tron车灯内部细节丰富，展现出熟悉的精致质感。

另外，车灯下部采用了四条横幅式LED灯带，是e-tron引入的全新元素，似乎是在暗示着电动汽车的电池“电量”，据说将被作为未来电动汽车的标志ID设计延续下去。

该元素在尾灯上也有体现，横幅灯条像是羽翎，与贯穿式的尾灯仿佛组成一支羽箭，颜值出色。

车身侧面，黑色轮眉与厚重的黑色底边在视觉上突出了沉稳感。不得不提的是，奥迪e-tron底盘因为内藏一块95kWh、重达700kg的电池而显得颇为厚实，加上SUV造型的底盘高度，整体视觉效果相当霸气。

因为奥迪格外重视电池包的安全设计，奥迪为e-tron设计了特有的铝合金防撞结构，能够最大限度降低电池热失控风险。

e-tron电池包被用34枚螺栓铆接在不锈钢车底板上，用以解决铝钢铆接带来的应力点不稳定问题。

据奥迪给出的数据显示，这种设计让e-tron甚至取得了比一般燃油汽车还要高40%的整体刚性。也因为这一“极度保守”的设计，让e-tron在E-NCAP碰撞测试里取得了五星评级，也获得了美国公路安全保险协会最高安全评级。

不得不承认，在传统的安全设计方面，奥迪这样的老牌汽车制造商的确实力强悍，这样的“保守”值得更多的友商们进行效仿。

e-tron车身尺寸为4901x1935x1628mm，轴距2928mm，整体尺寸介于Q5L和Q7之间，后备箱空间充裕，后备箱底部提起后可见下边的备胎，两边的网兜分割出了两个储物空间，比较方便实用。

车内空间表现优秀，在前排座椅调至标准位置后，后排乘客膝盖与前排座椅还能有两拳的距离，1米8的乘客头顶距离车顶还能留有一拳距离。

中高配版本奥迪e-tron采用真皮座椅，并配有四区空调。后排座椅长度适中，承托性良好，拥有行政级乘坐体验。前排座椅足够柔软，靠背包裹性极高，长时间驾驶也不容易感到疲劳。

内饰方面，奥迪e-tron几乎完美继承了中期改款Q7的风格，奥迪标志性的MMI三联触控屏兼具功能性与科技感，拥有震动及声音反馈的虚拟座舱系统极具未来感。

奥迪e-tron最具特色的是其档杆设计，在真皮搁手板左侧，一个银色滑块可以通过上下滑动选择档位，颇有一种开飞机的感觉。

因为我开惯了手动车，原本就喜欢把右手安放在档杆上，在e-tron上平时就可以放在这个垫板上，无论是在触控屏上操作，还是换挡都非常舒适。

奥迪车机支持有线及无线的CarPlay连接，在档杆后方提供了一个无线充电位，有趣的是该充电位为竖置设计，由一个胶质夹子固定，在取放方便的同时，司机也绝对不可能看到荧幕上的通知推送——为了让司机尽可能集中注意力，开车不玩手机，奥迪这份心也是操得稀碎。

值得一提的是，作为一款C级SUV，奥迪e-tron也是一款完美的居家“奶爸”车，不但乘客座椅都提供了宝宝座椅接口，在驾驶位门上还直接提供了两个后门的童锁按键，十分方便。

在车门内侧，有一个不规则的留空，这在海外版中是给虚拟后视镜预留的孔位，但是在国内因为道路交通法规的限制，e-tron不得不用回了传统的后视镜。虽然我个人也很喜欢虚拟后视镜的科技感，但是我仍然觉得能够提供立体景深信息的传统镜子会更加让人有安全感，更主要的是，后期维修成本也更加可控。

驾驶——激进的纯粹主义者

外观和内饰我们用了不少篇幅来介绍，如果简单试驾的话，你也很可能会产生这么一个印象——“奥迪把这辆电动车调校得也太像燃油车了吧。”

对于一款SUV而言，奥迪e-tron的调校是偏向于舒适的，在铺装路面上，配合电动汽车绵密与顺畅的特性，e-tron的前半部分行程会提供一个比较保守的加速度过程，从而实现一个接近燃油车的驾乘体验，开惯了奥迪的车主会感觉非常熟悉，乘客体验也更舒适，不像别的电动车，为了“炫技”，往往在一起步的同时会让人容易产生眩晕感。

但在动态模式下，e-tron也能完全释放前后两部异步电机300kW、664N·m的澎湃性能，体验到5.7s零百公里加速的推背感，充分享受驾驶乐趣。

奥迪e-tron采用了前后五连杆的空气悬挂结构，启动弹簧能够根据驾驶速度和路况进行调整。行驶高度从基础设置的170毫米可最大改变76毫米之多。

在高速公路上，车身可下降26毫米，从而提升稳定性和空气动力，延长行驶里程。

整体而言，在市区低速驾驶中，e-tron的悬挂能够有效过滤路面震动；高速上，e-tron空气悬挂能够自动降低高度提升稳定性；而在越野场景下，抬升了底盘高度的e-tron也能由此获得出色的通过性能。

相对于其他电动汽车，奥迪e-tron的智能动能回收系统更加创新，颠覆了过去踏板加速和回收的单调模式，而是可以通过换挡拨片进行从0.1g到0.3g的三级能量回收调节。

并且当我们在踩刹车的时候，电机也是与液压制动系统共同工作的，在制动的同时回收动能，这种美妙的感觉会让你忘了这是一辆电动车。据奥迪数据显示，e-tron的高科技动能回收系统对续航能力贡献高达30%。

对于奥迪来说，quattro技术自然不会缺席。没有了机械传动轴，独立控制的双电机在奥迪四驱技术下更加灵活，响应速度更快。无论是迅速榨干性能的弹射起步，还是高速过弯的精准控制，亦或是在极端雨雪湿滑路况下，智能分配的四轮扭矩都能让e-tron按照驾驶员的意图行稳致远。

虽然奥迪将e-tron的外观、驾驶体验尽量调校到接近燃油车，但是奥迪却在e-tron上进行了一项大胆的设计——这就是取消了汽车的蠕行。

从汽油车时代开始，我们就已经习惯了怠速蠕行。从手动挡汽车到自动挡汽车，再到电动汽车，我们对于汽车的认知就应该是松开刹车踏板，汽车就会缓缓前进。

但是对于奥迪e-tron来说，不管是前进挡还是倒挡，松开刹车后汽车并不会因此获得加速度，驾驶员必须踩下加速踏板才行。

起初驾驶员也许需要时间来熟悉这个过程，但是习惯之后，我发现这才是未来电动汽车的操作方式，而且还捎带手治好了我的自动驻车焦虑症。

自动驻车相信大家都不陌生了，比如等红灯停车，大部分电动汽车都有深踩开启自动驻车的设定，这样驾驶员就不用一直踩着刹车了，解放了右脚。

但是与此同时，驾驶者必须留意仪表盘是否亮起了提示标志，以确认有无深踩到位，启动了自动驻车功能。否则只要松开了刹车踏板，汽车就会向前蠕行，有可能引发追尾事故。

事实上，蠕行是内燃机时代的产物，本质上是为了让发动机随时待命，而在动力随叫随有的电动汽车时代，这个功能其实已经没有存在的必要了。

而由此带来的一大变化就是，汽车的操控逻辑反而因此变得更加清晰简洁了。

另外，更重要的一点变化是，奥迪充分利用了行车电脑与电动汽车特性的优势，e-tron的加速踏板能够准确用来控制车速，提升汽车操控性。

怎么理解呢？

燃油车的油门其实控制的是节气门开度，可以简化理解为油门深度与汽车输出功率成正比，你踩得越狠，车的马力输出就越大，也就响应得更迅捷。

相信老司机都遇到过这个问题，如果我们需要过一道槛，那么我们就需要踩油门，让汽车输出更高功率，但是在车子过槛之后，由于功率仍在高位，汽车就会向前冲去，让驾驶员产生失控感。

但是e-tron是用“油门踏板”控制速度的，行车电脑会根据阻力动态地计算需要输出的功率。

同样是过槛，比如我想要2km/h速度跨过去，我就将“油门”踩下对应深度，当我遇到同一个槛时，e-tron会瞬时提升输出功率帮助我越过，一旦越过之后，功率又会立刻降下来，以保证2km/h的车速。

这样一来，容易令汽车发生意外的失控问题就得到了解决，完美体现出了电动汽车的优势。

续航——优秀得让人意外

续航与充电方面，91che也进行了测试。

根据91che在北京市区行驶的测试，室外温度5℃，空调开启并设置为22℃三档风速，奥迪e-tron以大约60km/h的车速行驶的情况下，百公里平均电耗大约为24.4kWh。

即是说，奥迪e-tron 95kWh的电池大约可以行使390km，相对于其NEDC续航470km来说，折扣仅为83%。这其实是一个很不错的成绩，甚至与一些我们测试的NEDC标称续航600公里左右的电动汽车实际续航无限接近。可别忘了，e-tron可是一辆2.6吨的“大家伙”。

充电方面，一汽-大众奥迪提供了“奥迪随e充”方案，其中包括家庭充电、公共充电、代客充电、应急充电、品牌充电站五个维度的服务，保证主要城市10分钟车程内充电桩密集覆盖。

目前奥迪充电平台已有超过12万充电终端，可以通过APP和connect在线服务提供导航前往的服务。

根据奥迪官方提供的数据显示，e-tron通过家庭充电支持11kW交流充电，在快速充电站支持40分钟充至80%。

经过91che测试，奥迪e-tron在国家电网充电电流144A，电压426V，充电功率61kW，33分钟可以充入34kW电量，SOC从30%充至67%，花费59.5元。波峰电价约为1.73元/kW。

即是说，每推动这辆重豪华纯电动车型前进一公里，我们仅需要付出约0.42元的成本。

总结

经过数天的测试，奥迪e-tron给91che留下了深刻的印象。

在外观内饰上，为了照顾老用户的感受，它采取了纯粹的设计策略，却也提供了相较于包括特斯拉在内的造车新势力们更加成熟的豪华感；

在驾驶体验上，奥迪e-tron调校偏于保守，主动地向燃油车的操控体验靠拢，但却又在驾驶体验上进行了激进的底层逻辑革命，展现出了其对于驾驶技术方向及用户体验的敏锐洞察。

归根结底，与从零开始的造车新势力们不同，奥迪e-tron的定位首先是延续家族血脉的豪华SUV，其次才是一款开宗立派的电动汽车。

即便如此，在奥迪优秀设计基因的基础上，凭借强悍的工业设计能力，对行业更深刻的理解，及对电动汽车产品的全新思考，奥迪e-tron成为了一款外表纯粹，实则稳中求变的纯电动豪华SUV。

在全球各国纷纷给出燃油车退市时间表的今天，面对这场争夺未来生存空间的大战，究竟是没有历史包袱的特斯拉们获胜，还是有着百年行业积累的奥迪们卫冕成功呢？归根结底，一切还是得回到产品这个原点。显然，从e-tron来看，奥迪在电动领域并没有打算躺在历史的功劳簿上，而是选择了一切重新出发，以科技启迪未来。