“汽车就是四个轮子上的手机。”

这句熟悉的话，吉利董事长李书福说过，360董事长周鸿祎说过，小米董事长雷军也说过。

当然，并不是说这有什么轻视，而是在形容汽车智能化、网联化势不可挡的大趋势。

不过，不管他们如何言之凿凿谈颠覆，到目前为止，其实还没有一家真的想从外形上彻底颠覆汽车，至少都保留着方向盘呢。

汽车需要有方向盘，这是百年来人们形成的共识。不过，谁又能说这种操作方式就不能改变呢？

现在，似乎有一家公司就想要从这儿开始颠覆汽车。这家公司正是颠覆了“手机需要实体键盘”概念的苹果。

近日有消息显示，苹果已经基本确定了造车项目的发展方向，并将加速推进。在苹果的设想中，这款车没有方向盘和油门，乘客可以相对而坐，并通过一个类似iPad的触屏来操纵整辆车的信息娱乐系统。

出于安全考虑，即便车上没有方向盘，苹果还是会为汽车添加一个紧急人工介入系统。换句话说，苹果汽车上可能还会有一个类似方向盘的操作装置，只是它不会叫“方向盘”。

苹果汽车的新消息引发了业界震动：分析师表示，苹果汽车将颠覆汽车行业，苹果造车的可能性对其他大部分车企都产生了明显的负面影响。

但当消息落地后，我们冷静下来想想，其实到目前为止，苹果汽车仍缺乏实质性的消息，又何谈影响其它车企呢？

它的芯片是什么架构？自动驾驶系统采用了什么方案？核心部件的供应商有没有找好？这些问题都没有得到明确的解答。苹果汽车之所以能让外界感到兴奋，很大程度上还是靠着“苹果”的威名。

事实上，苹果确实具备在电动车领域成功的必要基础，但说它一定会马到功成，现在的判断肯定为时尚早，所以，对于苹果在汽车领域的影响力，还需要我们理性看待。

机器学习与激光雷达构筑自动驾驶护城河

可以肯定的是，苹果汽车会使用自己研发的芯片。

苹果的芯片设计能力毋庸置疑，从iPhone到Mac，A系列和M1系列芯片都称得上苹果数十年技术积累的结晶。在2017年iPhone X发布会上，苹果首次为A系列芯片加上了一个后缀：仿生。

在称呼改变的背后，是苹果首次在芯片上搭载的机器学习硬件——“神经网络引擎”。从Face ID的快速解锁，到Mac上更快速的运行机器学习模型，都离不开神经网络引擎的加持。

神经网络也是自动驾驶技术的重要组成部分之一，主要负责对车载摄像头所拍摄视频中的道路、标志、汽车、障碍物和行人进行分析。

在A11到M1系列的不断迭代中，苹果一直在改进神经网络技术，加强机器学习能力。考虑到苹果公司做事向来有明确的目的性和长远的布局，我们甚至可以推测iPhone X就是苹果自动驾驶计划中的第一步棋。

从手机到电脑，苹果都选择了前期使用合作伙伴的芯片，随后逐步过渡到全面自研的路线。而在汽车领域，苹果将会直接自研。

据了解，苹果汽车的芯片将由苹果芯片工程部门团队负责，该团队也负责了iPhone、iPad以及Mac芯片的设计。有内部人士称，苹果的汽车芯片最近取得了重大进展，设计的核心工作基本已经完成。

苹果汽车的芯片也将是整个产品最有竞争力的部分，消息人士称这块芯片主要由神经网络处理器构成，其AI能力足以应对自动驾驶带来的种种挑战。不过，高性能的芯片意味着更高的发热，这就对苹果汽车的散热系统提出了更高的要求。

神经网络之外，激光雷达也是自动驾驶汽车的重要组成部分。自动驾驶技术需要清楚汽车的位置、信号灯的位置和颜色、车辆行人的位置等复杂情况，并且没有任何预先确定的导航信息。这些信息每一项都至关重要，而单纯依靠神经网络可能无法准确处理，因此市面上除了特斯拉以外的主流车企，都采用了激光雷达填补神经网络留下的空白。

激光雷达一直是苹果汽车的重要组成部分，2017年上路的苹果自动驾驶测试车顶部就搭载了硕大的激光雷达模块。苹果在2019年提交给美国公路安全管理局的白皮书中也明确表示，其汽车的感知系统将通过激光雷达、雷达和摄像头综合实现。去年9月，苹果还向外界介绍了他们是如何用激光雷达帮助苹果地图收集数据的。

苹果在激光雷达领域也有着长久的布局。2020款iPad Pro就是首款搭载了激光雷达的苹果产品，随后iPhone 12 Pro以及iPhone 13 Pro系列上也跟进了这项技术。激光雷达在手机和平板上主要用于AR功能开发、3D空间的扫描建模和辅助相机对焦等领域，这同样可以视为苹果在为汽车激光雷达铺路。

神经网络和激光雷达都是自动驾驶的重要构成部分，而苹果在这两个领域都有着长久的布局和清晰的思路，这足以构成外界看好苹果汽车的理由。但无论是神经网络还是激光雷达，背后都需要软件的支撑，而这才是苹果真正的本钱。

独步天下的软硬结合能力

苹果最为人称道的就是旗下产品能组成完整的“生态”，照片在苹果设备间的同步、AirPods在各设备之间的无缝切换、AirDrop的迅速分享等都是苹果强大生态能力的体现。

在生态的背后，则是苹果的软硬件结合能力。

由于苹果的系统和硬件全部由自己研发，因此软件能最大程度地激发硬件潜力，硬件也能为软件迭代指引下一步方向。

因此，苹果会贴牌卖车或是外包汽车生产的说法也就不攻自破了，这根本不是苹果做事的风格。

也许有人会认为CarPlay代表苹果在汽车领域可能会尝试不同的思路，这确实也有道理：CarPlay已经登陆了奔驰、宝马、奥迪、大众、福特等知名车企的600多款车型。从用户反响来看，CarPlay的操控体验非常出色，甚至很多人将是否支持CarPlay当做了购车前的重要参考指标。从CarPlay的表现来看，未来的苹果汽车在操控体验上应该也能继承iOS的流畅和优雅。

目前，CarPlay更多还是车载娱乐系统，并不能接入汽车的核心功能。有消息称苹果正在计划将CarPlay升级为IronHeart（代号），其功能将覆盖整辆汽车的交互界面。如果计划能够顺利进行，苹果将可以成为汽车软件供应商，同时借此收集更多的数据，为日后的自研汽车做充足的准备。

但这真的代表苹果会在汽车领域向外界开放自己的系统吗？

仔细想想，这种想法有些禁不起推敲：无论在手机还是电脑领域，苹果从来没有把自家系统接入其他厂商设备的先例，在汽车领域也找不到这么做的理由。CarPlay虽然接入了大量车型，但它终究需要连接iPhone使用，更像是iOS在车机上的镜像，和“汽车系统”还有较大的差距。另一方面来说，随着汽车厂商对于关键功能控制和数据归属权的不断重视，也很难想象主流车企会向第三方开发的操作系统敞开怀抱。

因此，我们认为，IronHeart项目会存在，但肯定会像iOS和macOS一样，只能在苹果自家设备上运行。

据悉，苹果在开发汽车芯片的同时，也在着重打磨运行芯片的底层软件。

如今，苹果已经从特斯拉挖来了自动驾驶软件部门主管CJ·摩尔，同时也在打量招聘软件工程师，打造“人类与自动驾驶技术的交互体验”。

从苹果汽车项目主管凯文·林奇的任命上也能看出苹果对于汽车系统的重视：林奇目前还兼任Apple Watch系统主管以及健康软件团队的部分职务，在他的带领下，Apple Watch从一个定位不清晰，“谁买谁后悔”的纯挂件变成了苹果的核心产品之一。

Apple Watch之所以能实现“咸鱼翻身”，很大程度上靠的就是流畅的操控体验和优秀的软件生态。

可以预见的是，苹果汽车的系统肯定不会是CarPlay这种“镜像iOS”，而会是有独立的操作逻辑和生态。这种系统也会和苹果汽车的芯片、电池等核心部件深度融合，共同打造出极致的驾驶体验。

从技术能力和资本上看，苹果似乎具备在汽车领域取得成功的条件，但还是有很多让人担心的因素，最明显的，就是他们对汽车举棋不定的暧昧态度。

苹果想好怎么造车了吗？

苹果一直是一家产品方向坚定的公司，最典型的就是M1芯片的研发。早在乔布斯时代，苹果就确立了核心部件要自己做的方针，研发时间超过了4年，背后的技术积累更是不计其数，才有了如今的一鸣惊人。

但从此前传出的消息来看，苹果在造车领域似乎出现了少有的迷茫。

首先，他们在各种商业模式之间犹犹豫豫。是像特斯拉一样出售私家车，还是像Waymo那样推出无人出租车队？在这个看似简单的问题上，苹果却在很长一段时间内都没有得到确切的答案，直到今天才决定走第一条道路——去卖私家车。

在研发方向上，苹果内部也是针对造整车还是做软件争论不休。最早，苹果选择的方向是硬件，但在造车受挫后，又转向了自动驾驶软件研发，如今又回到了整车制造的路线上。这种反复的“鬼打墙”，在苹果公司的历史上都是罕见的。

苹果的犹豫也体现在了管理层的频繁变动上，从2014年“泰坦计划”浮出水面以来，苹果汽车项目在7年中换了5位主管，今年更是已经失去了4位高管，包括2018年从特斯拉“留学”归来的前项目主管道格·菲尔德。

犹豫不定的态度和频繁的人员变动，让苹果的汽车计划在7年间看起来都没有取得太大的进展，这对于一个如此规模的项目来说，肯定不是什么好的信号。

除此之外，就连苹果公司一向擅长的供应链整合，在造车领域也遇到了问题。在消费电子领域，苹果一向说一不二，慈眉善目的库克在供应链管理上更是无比强硬，这也是乔布斯选他做接班人的根本原因。

而汽车是比手机更为复杂的产品，苹果又没有自建工厂的打算，因此更离不开可靠的合作伙伴。但从目前传出的消息来看，苹果寻找合作伙伴的过程并不顺利：现代曾因为不愿意做苹果的代工厂而终止了谈判，宁德时代和比亚迪又因工厂选址问题和苹果谈崩，LG、SK等能提供零部件但没有代工业务，富士康有意造车但经验不足。

苹果在供应链中的表现一向强势而苛刻，这是他们在消费电子领域强势的原因，但在汽车领域，这可能会让他们失去很多合作的机会。有业内人士就曾表示：“车企也有自己的产品，需要打造自己的品牌形象。汽车厂商和苹果合作不一定就会带来好的结果，苹果是‘老板’，现代汽车也是‘老板’，这样的合作恐怕行不通。”

到目前为止，苹果汽车到底要如何落地也没有明确消息，这就为苹果的汽车项目蒙上了更深的一层阴影。

其实苹果也曾有机会一劳永逸地解决这个难题。

去年末，马斯克曾透露，在特斯拉Model 3项目最黑暗的日子里，他曾联系蒂姆·库克，希望讨论由苹果以600亿美元收购特斯拉的事宜，但库克直接拒绝参加会议。

苹果从未对此事做出过官方回应，但若此事为真，想必苹果也会对此感到万分后悔。

如今特斯拉的市值已经突破了1万亿美元，而比起估值，更重要的是苹果放弃了一个潜在的一统汽车行业江山的机会。特斯拉用了17年才实现盈利，而从0开始的苹果汽车，还需要这么长的时间吗？这段无疾而终的尘缘，也许就是苹果在造车领域暧昧态度的最佳写照。

《阿甘正传》中有一句经典台词：如果你不知道你要去哪里的话，你大概就不会到达目的地。电影中的阿甘虽是苹果“股东”，但和这家公司却并没有直接的交集，如今看来，这句话看起来和苹果的汽车战略特别贴切——全世界都知道苹果的下一站是要去造车，只有苹果自己在这个问题上暧昧丛生。

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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。

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