大众ID.4 CROZZ：纯电基因还原燃油质感，操控细节展现德味品质

全新时代的来临，往往是新品牌开辟天地的最佳时机，同时也意味着是老品牌们如何守住城池的危机时刻。

对于汽车行业的电动化浪潮，特斯拉、蔚小理们以一套组合拳在风口浪尖上站稳脚跟，传统车企品牌也逐渐从被动防守转换到进攻姿态。

其中，已经拥有了电动化专属平台MEB及电子电气架构E3的大众，无疑是攻防转换最为顺滑的“老品牌”之一，在其对于未来的规划清晰中推出了多款量产车型，备受用户关注的ID.4车型就是一款颇具竞争力的产品。

热门车型意味着更广泛的争议，网络上围绕大众ID.4的讨论也往往颇具火药味。例如，针对大众ID.4的外观和性能参数的质疑，就是网友争论最多的两个话题。

那么，这款出自MEB平台的重磅车型究竟表现如何，能否承担起反攻造车新势力品牌、开辟未来二十年主战场的重任呢？今天我们就一起来看看。

难辨油电？内敛外观突出平衡设计

大众ID.4 CROZZ是一台紧凑型的SUV，相比于自家的燃油车弟兄们，在横向上少了发动机变速箱等结构，但是又在纵向上增加了电池模组，4612 × 1852 × 1640mm这样一个尺寸让这款车型看起来更加饱满。

同时，从侧面看，大众ID.4 CROZZ的轴距并没有缩水，达到了2765mm，所以视觉上前后轮更分向两侧，整体给人以稳定的感觉。

这也使得大众ID.4 CROZZ在保证比较优秀的驾乘空间的同时，整体的长度更加的紧凑，这也带来了一些驾驶感受上的好处，我们在动态的部分再展开聊。

外观方面整体来说，大众ID.4 CROZZ的设计没有像一些主攻年轻人市场的电动车品牌那样前卫，不看车牌颜色和封闭前脸的话，你甚至可能分辨不出来，它是一款燃油车还是电动车？

在整体偏向保守的外观设计之下，它采用了一个简约而圆润的设计语言，几乎找不到什么棱角，线条流畅。

比较亮眼的，是前后两个车灯的设计，连体式的车灯和发光的Logo非常有辨识度，后车灯独特的层叠式的LED矩阵立体感十足。

需要特别指出的是，大众ID.4 CROZZ前后采用了两个不同尺寸的固特异轮胎，前轮是235｜50 R20的轮胎，而后轮要更宽一些，达到了255。

这种前后轮采用不同轮胎的设计，是后驱性能车经常采用的配置，前轮更窄来换取更高的操控性，同时后轮采用宽胎来提供更强的路面附着力，充分释放性能。

可以看出，虽然我们测试的一汽大众ID.4 CROZZ是单后驱版本，在动力和性能方面没有刻意追求极致，但在车型设计上却是充分考虑到了操控性和驾驶表现。

内饰方面，大众ID.4同样走了偏保守的简约“性冷淡”风格，颜色基本上只有黑灰白几种梯度的简洁过渡，不过整体设计富有层次而且不会吵眼睛。

然而大众ID.4也没有将保守“贯彻到底”，仪表盘的设计反而颇为极致，取消了液晶仪表常用的拟物风格，不再被两个表盘占据视野，而是直接把仪表盘上的显示内容精简到不能再精简，突出重点一目了然。

事实上，我始终非常不能够理解，仪表盘既然已经被液晶代替，为何还要去模拟一个查看起来并不方便的仪表盘形状？

12英寸的中控屏幕在视觉上比较突出，稍微显得有一些不协调，不过并不会遮挡视线，而且这种突出的设计也更加方便，触摸你的驾驶过程中操控也不需要去前倾身体，需要交互的按键大多被设置在左侧，方便驾驶员操控。

大众ID.4的中控系统在体验上也比之前有了长足的进步，支持语音交互、导航等一系列功能，流畅度的提升也不小。当然，如果用户还是用不习惯的话，大众ID.4也支持CarPlay/CarLife等手机平台。

大众ID.4使用了最新款式的方向盘，按键全部采用触摸式，并且支持压感功能，不过需要稍微用力才能起作用，在大角度打方向时也不用担心误触，兼顾了实用性。

大众ID.4的档杆设计也很特别，布置在了方向盘右侧，有点类似美国汽车的怀档设计，实际使用时可能需要一点时间适应，但确实很实用，充分解放了前排座椅中部的空间。

大众ID.4这辆车最大的槽点就集中于主驾门上的按键区域了。大众只提供了两个车窗的升降按键，必须要通过这个触摸的rear按键来选择调节前后床窗，通过这个按键的亮灯来提示状态，告诉用户当前是在调节前窗还是后窗的。

这也就导致用户在驾车的过程中基本无法盲操，而且指示灯在环境光特别明亮的情况下，更是很难看不出它有没有亮起，也就是说，很多时候用户需要自己去尝试，正在操作的是前窗还是后窗，容易造成驾驶员的分心。

去掉了两个车窗升降按键，增加了一个前后窗切换键，这种来来回回就为了节省一个按键的逻辑，委实有一点古怪。

同样的，大众ID.4的车门解锁按键和落锁按键也是同一个，也是需要通过灯光来识别。对于习惯了解锁和落锁是两个按键的我们来说，可能都要经历一次找解锁按键的尴尬。

在储物空间方面，因为没有了档把的桎梏，中部空间看起来开阔了不少，扶手箱也提供了很大的深度，容积可观。不过杯架下方、地台上方有一个不小的空间，并没有做成我们常见的放置挎包的储物格，略显浪费，可能后期需要自己购买第三方的产品来实现储物功能。

另外一点好评的是，大众ID.4在前后各提供了两个USB Type-C的接口，在快充越来越普及的当下非常实用。

大众ID.4的座椅采用了黑/灰撞色、皮质/Alcantara材质拼接的设计，兼顾了观感、质感和乘坐体验。坐垫整体偏软，相较过去的大众乘坐感受有不小的提升。

乘坐感受方面，身高一米八，体重十分之一吨的我坐在后排，距离前排座椅还能留有一拳的空间，到头顶也有一拳的距离，充分体现出了大轴距的优势。坐垫也有考虑到亚洲人的身材比例，承托性较好，靠背虽然角度稍小，但坐姿感觉比较舒展，长时间乘坐也不会容易疲劳。

前排座椅提供电动调节，支持三组记忆。

后备箱的空间出乎意料并不局促，虽然大众ID.4看起来像一辆两厢车，后备箱底部还要给后轴电机预留位置，但行李箱容积也有385-1267L。而且放置大件物品时尽可以超出边沿一部分，因为后备箱门采用了凸出的设计，容积比看起来大上不少。

动力不够澎湃？操控细节展现德味品质

我们测试的这台大众ID.4 CROZZ长续航版本搭载的是一台后置的永磁同步电机，最大功率150千瓦，最大扭矩310牛·米；采用的电池是宁德时代NCM811三元锂材质电池，总容量84.8度。

大众官方宣布的NEDC续航为550公里，从0%充电到80%只需要半个小时左右。也就是说，半小时可以充进440公里的续航里程，充电速度表现优秀。

从动力配置方面来看，大众ID.4并不弱，但从零百公里加速表现来看，大众ID.4成绩却并不亮眼。

不难看出，大众对这一款车型的定位并不是追求极致的速度，风驰电掣的速度感和推背感并不是大众ID.4的首要任务。

不过相对的，大众ID.4这款车型的动力总成交出的整体答卷还是能够令人满意的，动力输出说不上炸裂，但极限动力并不拉胯，电门踩到四分之三的深度基本就够绝大多数超车的需求了，加速度相比同样动力水平的燃油车明显还是要猛上不少。

并且大众在动力总成的标定和调校上表现得可以说十分优秀。电门的逻辑调教合理，对于突然的阶跃式的信号输入会进行合理的过滤，在日常行驶中，电门的控制不会出现突然出力的现象，动力回收也不会有明显的拖拽感，展现出了大众深厚的调教功力。

不过大众ID似的刹车踏板较重，而且在前端有明显虚位，轻轻踩下几乎没有制动力提供，这点体验好不好。刚上“手”需要一定时间适应，在紧急状况下也可能会影响驾驶员对操作的预判。

不过，如果把档位放到B档有动能回收来提供刹车前半段的制动力的话，反而倒是感受不错，能够在一定程度上补充刹车踏板前段行程的无力。

说到刹车的话，就不得不提大众ID.4在后轮采用了鼓刹，受到了不少网友的批评。

不过这里还是要替大众说两句公道话，事实上虽然鼓刹成本确实更低，热衰减情况也比碟刹会更严重一些，但显然大众选择在整个ID家族都使用鼓刹，是有更加深远的考虑的。

虽然鼓刹相比于碟刹会存在热衰减更明显的问题，但是因为电动汽车有动能回收存在，所以刹车的使用频率是会更低的。

相反，碟刹因为刹车片一直与车轮有接触，会造成一定程度的动能损失。对于燃油车来说可能没什么，但是对于更注重续航的电动汽车来说，此消彼长之下，鼓刹就是可能是一个相较之下更好的选择了。

在实际的驾驶过程中，我们也确实不会感觉到他的刹车不够有力。根据测试，大众ID.4的百公里刹车距离，大概是在36米左右，在动能回收和后电机反扭矩的帮助下，热衰减的情况确实也并不严重。

另外一点不得不提的，就是大众ID.4的方向盘的圈数比普通的方向盘要多，整体可以打3.3到3.5圈这样的样子。

老司机可能会认为这款车是为了在方向盘上提供一个虚位，帮助驾驶者在高速行驶的状态下保持直行。然而经过实测，大众ID.4方向盘操控灵敏，并没有明显的虚位。

同时，大众ID.4的方向角度也并没有做得非常小，他的灵活度和操控性同时都得到了保证。

这是为什么呢？这就是我们前面提到的，因为大众ID.4前机舱里边没有发动机变速箱这些结构，所以它有更大的空间给前轮做了一个更大的转向角度。

也就是说，我们在日常驾驶的时候大众ID.4可以给我们提供一个更小的转弯半径让我们的驾驶体验更灵活，在窄路掉头的时候少打一把方向可以帮助我们节省不少时间，也能大大降低危险状况发生的概率。

大众ID是采用了前双叉臂+后多连杆的悬挂方式，整体体现了不错的一体性，对于小的坑洼和大的颠簸都有不错的处理，体现了很强的质感。

一般来说，像这种整备质量超过两吨的电动汽车是可以依靠好自己的低重心来实现一个不错的底盘质感的，但是，对于悬挂调校的偷懒，也会带来系统更高的失稳概率。

行驶品质方面，从大众ID.4采用的固特异御乘II代轮胎也可以看出来，他是更加强调静音和舒适的。那么实际感受上也确实如此，在80公里以下，大众ID.4表现出色，没有了发动机的运转声，胎噪也并不明显。

在80公里时速之上，车内就会开始出现比较明显的风噪和胎噪，不过整体也是同价位电动汽车的平均水准之上。

总结

相比较没有历史包袱、拼命想要表现纯电动汽车优势的造车新势力们，大众ID.4确实在加速度、智能化上没有那么激进。

从整体的外观设计、动态表现和驾驶感受来看，大众反而是在追求对于燃油车状态的还原，但是我们也并不能简单地认为大众ID.4 CROZZ是一款刻舟求剑缘木求鱼的车型。

因为相对于造车新势力来说，大众本来就是一个拥有巨大存量粉丝和巨大品牌忠诚度的车企，相比于迎合激进用户，立足于存量基本盘在适当针对电动平台进行创新的路线，无疑更加稳妥。

汽车不是玩具，驾驶不是游戏，出行也不是探险，大众对于一款交通工具的需求来说，更多的功能、更高的性能，真的有必要吗？对于用车需求几乎仅限通勤的车主们来说，购买纯电汽车就一定需要“颠覆”？我们真的需要一头高速运行的钢铁巨兽带给我们“惊喜”吗？

大众斥资百亿驱动一汽、上汽齐头并进，大众ID.4本身颇具性价比和竞争力的定价也展现出大众对于打造一款爆款电动车型的巨大雄心。事实上，在大众ID.4这款车型上，我们既可以看到大众对于电动汽车新特性的努力，也能看到大众对燃油车驾驶体验的忠实还原。

诚然，特斯拉和蔚小理们市值一骑绝尘，但不能否认的是，很多持币待购电动汽车的消费者对于新车企的产品品质，仍阿紫抱持怀疑态度，从这个角度而言，对于他们来说，大众ID.4也许才是更好的选择。

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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。

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