L4商业化转向快于L3，事故定责仅是一个诱因

自动驾驶技术要想实现商用，不仅要符合道德伦理，还要遵循商业规律。

科技创新推动社会进步，她所孕育的产品也福泽个人。不过，从技术变为商品往往还需要完成一次跳跃。对于热衷推动技术商用的创业者而言，他们在完成跳跃时不仅会遇到来自产品层面的制约，也会遇到来自道德伦理层面的束缚。换句话说，创业者热衷的这项挑战充满着已知或未知的风险，稍有不慎他们便会遭遇失败。一旦他们完成这次惊险跳跃，其产品往往也会改变世界。 

2013年，当百度宣布研发无人驾驶技术后，外界传来的看衰声音便不绝于耳。在外界看来，无人驾驶彼时离我们生活还很遥远，百度决定向着该目标冲锋，无异于自己选择跳入火坑。部分投资者更是嗅到了危险的气息，百度研发无人驾驶势必要投入巨大的人力、物力和财力，它对本就显露增长疲态的百度来说更像是充满风险的豪赌。然而，令众人没有想到的是，百度历时九年时间竟然啃下了这块硬骨头。 

公开信息显示，截至今年7月，百度旗下自动驾驶平台萝卜快跑的累计订单量已超100万单，平台的运营范围也覆盖了北上广深等10多座城市。随着北京、重庆和武汉等城市宣布开展自动驾驶商业运营工作，搭载百度自研L4级自动驾驶技术的萝卜快跑，更是在小范围内实现了商业落地。若以技术商用跳跃的视角看，创业九年的百度显然已经完成了那次惊险跳跃。

9月1日，2022年WAIC世界人工智能大会开幕式上，百度掌门人李彦宏发表围绕人工智能技术发表了演讲。他在回顾百度十年来所取得的成果之际，也对自动驾驶技术的未来的发展做出了预言。李彦宏表示，L2后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。在他看来，事故责任的界定已成为制约L3实现商用的主要障碍。相比L3模糊的事故责任界定，L4由于是无人驾驶所以不存在责任划分的困扰。因此，L4更有可能早于L3实现大规模商用。

站在技术商用的角度看，李彦宏指出的事故权责界定问题无疑正是阻碍L3商用转化的七寸所在。如果找不到办法厘清事故责任主体的权责，那么搭载这种L3技术的产品也将因存在伦理瑕疵沦为问题产品。届时，这类问题产品不仅无法完成商用跳跃，也会摔坏产品的创业者。 

站在百度的角度看，李彦宏对于自动驾驶技术发展的预言，既突出了自家自动驾驶技术的优势，也向市场传递出百度将加速推动L4商用的信号。那么，百度L4无人驾驶技术的商业前景如何呢？为了实现大范围的商用的愿景，百度又需解决哪些问题呢？

在百度L4大规模商用的跳跃过程中，创业者除了要规避产品方面的问题外，还要避免出现L3一样的伦理瑕疵。只有规避上述风险，百度的L4自动驾驶技术才能完成更大规模的商用。

站在产品方面看，安全可靠是自动驾驶技术的根本所在。因此，百度L4自动驾驶技术要想拓展商用范围，首先也要证明其符合安全可靠的底线。

作为国内最早研发自动驾驶技术的企业，百度自动驾驶的路测里程已超过了3200万公里，远远领先于其他对手。除此之外，百度目前还取得了672张国内测试牌照和498张载人牌照，在国内30多个城市完成了道路测试，积累了大量的自动驾驶技术实践经验。

尽管这些实践并不能保证百度的自动驾驶技术绝对安全，但按照概率学中的大数定律，经过实践反复检验的百度L4自动驾驶技术，显然要比没有经过同量级实践检验的自动驾驶技术更可靠。 

其次，百度的L4自动驾驶技术要想完成大规模商用还需降低技术的应用成本，推出绝大多数消费者能够负担得起的产品。一定程度上讲，自动驾驶技术本就曲高和寡，虽然近年来逐步融入到了生活场景，但与消费者之间依然有若即若离的陌生感。自动驾驶要想拉近与消费者的距离，亲民的价格无疑是最好的问路石。对于消费者而言，如果自动驾驶技术不具备价格优势，那么除非它不可替代，否则他们往往会用脚投票。 

近几年，百度的量产无人车迎来了持续更新。该产品除了在车辆综合性能方面实现了提升外，也在产品售价方面实现了不断下调。以近期发布的Apollo RT6为例，该产品不仅搭载了百度全新的L4自动驾驶技术，还配备了多达38个车外传感器。令人惊讶的是，配置如此豪华的Apollo RT6成本价却只需25万元。

相较百度打造的初代量产无人车，Apollo RT6的成本价仅是前者的十分之一。同当前市售普通新能源汽车价格相比，Apollo RT6的价格也终于和它们站到了同一起跑线。对于意在推动L4自动驾驶技术大范围商用的百度而言，Apollo RT6成本价的持续下探显然是一个积极信号。日后百度L4自动驾驶技术在走向更大市场的过程中，量产无人车也将成为其开拓市场的一把利器。

从自动驾驶目前的应用状况看，尽管受限于事故责任划分模糊的L3，依旧是横亘在选择渐进式研发路径企业面前的大山。然而百度等以L4为研发起点的无人驾驶公司，却随着Robotaxi和Robotrcuk业务的成熟，迎来了快速发展。

目前L4自动驾驶已得到越来越多人的关注。除了中国之外，美国等其他国家也在全力推动L4自动驾驶技术实现商用。今年6月，GM支持的Cruise便在美国旧金山开启了无人自动驾驶的商业运营。对于新加入自动驾驶阵营的企业而言，如火如荼的L4也改变了他们的想法。目前小米等企业已经放弃了渐进式的技术发展路线，直接将自动驾驶发展目标瞄准了L4。

总的来看，目前制约L4实现大规模商用的主要原因便是配套政策不完善。在李彦宏看来，无人车发展目前仍面临“四不一难”的政策障碍。具体来说，“四不”便是：不能入市、不能上牌、不能去掉安全员和不能运营收费；“一难”则是事故责任难认定。

从自动驾驶发展的角度看，政府建立在渐进式发展路径基础上的监管视角并无可厚非，它确实避免了技术应用的安全问题。然而，从技术发展角度看，滞后的制度也影响了自动驾驶发展的速度。为了实现人工智能和实体经济的双向奔赴，相关部门应积极推动制度创新，为自动驾驶发展松绑解负。可以预见，随着政策阻碍的破除，L3也好，L4也罢，自动驾驶技术的发展也将再度提速。 

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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。

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