华为三“踏”车门而不“造”，余承东为梦妥协

3月31日，华为内部发文再次强调“华为不造车”，这一次的有效期是5年。

4 月 1 日，在2023 中国电动汽车百人会高层论坛上，余承东直接表示，“华为不造车，是帮助车企一起造好车，我们一直坚持这个理念。” 就在同一天，问界门店开始拆除所有华为相关字样的宣传物料，该决定由余承东亲自下达。

实际上，华为内部对于是否造车一直存在分歧，作为“造车一派”的余承东为何最终妥协？“妥协”背后似乎还隐藏着深深的不甘，为华为是否造车蒙上一层面纱。

三种模式难消造车猜疑

华为进入汽车行业实际上已有九年多的时间，而对于是否造车的争议始终未消。 

早在2013年，华为便在MWC上展出了前装车载移动热点DA6810、汽车在线诊断系统DA3100，及符合汽车标准的3G、4G通信模块。转年，华为就先后与东风、长安签署合作协议，在车联网平台、车载通信设备等方面展开合作，目的是加快自动驾驶相关设备的研发。

2014年被业界视为“新能源造车元年”，这一年特斯拉开始在中国市场售卖、“蔚小理”横空出世、大批创业者加入造车大军。这个节骨眼上，华为与车企开启合作，密集部署无人驾驶技术的研发和测试，也难怪当时就连苹果和谷歌都开始投入大量资源在智能汽车领域上。

五年后，即2019 年，华为果然明确宣布进入汽车市场。5月份，华为成立智能汽车解决方案BU（简称“车 BU”），正式明确华为汽车业务架构及战略方向。华为将过去30年积累的ICT技术优势延伸到智能汽车产业，成为面向智能网联汽车的增量部件核心供应商，围绕智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，帮助车企“造好”车、造“好车”。

在随后的华为开发者大会上，华为发布了HiCar和鸿蒙OS。彼时，华为探索了三种模式帮助车企进行智能化转型。 

第一种零部件供应模式，即将定制化的零部件直接销售给车企，向车企提供标准化的零部件；第二种Huawei Inside模式（HI），即为车企提供全栈智能汽车解决方案，目前案例包括华为与北汽极狐、长安阿维塔的合作等；第三种则为智选车模式，在第二种模式基础上，帮助客户完成工业设计等环节，参与汽车的产品设计、产品体验、产品营销、产品渠道、零售营销等各个方面，案例包括问界M5、问界M7等。第三种模式正是由余承东主导。

从所提供的服务来看，三种模式无疑是由浅入深地参与到造车环节中。实践证明，更为深入合作的智选车模式效果最好。

余承东曾坦言，“过去我们的想法是想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但在今天这个时代，好像这个条件不太成立，因为华为做的不是像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件，而是软件、算法、云、芯片等软的部分，是智能化增量的部分。” 

于是，HI模式与智选车模式成华为主要的发展路线，但从合作进展来看，智选车模式更胜一筹。 

目前，HI模式基本只剩长安阿维塔，余承东透露，“广汽放弃不做了，北汽（极狐）的产品定义和竞争力存在一些问题。”广汽集团同时宣布，其与华为在广汽埃安AH8项目上的合作变更，由广汽与华为联合开发变为自主开发，华为将继续以重要供应商身份参与其自主品牌车型的开发及合作。

究其原因，是因为这种模式的整车定义和销售主导权在车企手中，尽管合作初衷是互通互补，但华为有更多“野心”，希望在造车链路上走得更深；另一方面，这种模式依赖车企销量，如果车卖不出去华为也无法形成商业闭环。

相比之下，智选车模式更合华为心意，不仅为车企提供产品部件、技术方案，还提供整个管理体系。正如余承东所说，“华为擅长的是智能化、电能化、网联化，软件、算法、芯片的能力。而以软件为核心驱动上，正好是车厂所不擅长的，所以华为与车厂合作，可以实现非常好的合作共赢。”

在这种模式之下，2021 年4月，重庆小康旗下的赛力斯与华为正式达成深度合作，赛力斯华为智选 SF5 车型上市。同年12 月，华为与小康的“华为智选”模式进一步升级，双方合作推出了新品牌 AITO。

AITO问界发布之初便凭借华为光环，连续多个月单月交付破万，2022年全年销量超过7.5万辆。值得注意的是，“深度合作”的背后是华为主导，参与产品外观设计、内饰设计，提供智能化方案、营销宣发方案、终端渠道销售。

整个流程下来，说是华为造车也并不夸张，就在外界不断猜疑华为自己造车的可能性时，任正非却签署发布了有效期五年的内部决议，重申华为不造车。 

华为缘何三“踏”车门而不“造”？

2020 年 11 月，任正非签发文件强调 “华为不造车”，并严厉表示 ，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”，在文章底部则标明，本文从发文之日起生效，有效期为 3 年。 

今年3月31日，任正非把这一期限延长至5年，并对华为标志在汽车设计上的出现提出了严格要求，“强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上”。 

实际上，任正非的决绝并不难理解，尚未在制裁中走出来的华为的确需要慎重。

从国际层面来看，自2019年以来，美国政府采取了各种措施对华为进行制裁和打压，包括禁止华为从美国公司购买技术和设备、将其列入实体清单、并对华为高管提出指控。受此影响，这几年华为在美国和一些其他市场上受到了限制。

2022年财报发布之际，孟晚舟感叹道，过去一年，华为从被制裁的战时状态转变为制裁常态化的状态。余承东也坦言，“华为失去了很多国外合作伙伴，在中国车企中，理想、蔚来等新势力有自己的追求，也不会（向华为）采购；能选华为的一般是传统车企，这其中怕失去灵魂的也不选华为。”

余承东所言极是，从国内层面看，新能源汽车市场仍面临两极分化的局面。根据中汽协数据，2022年中国新能源汽车呈爆发式增长，产销量分别为705.8万辆、688.7万辆，同比分别增长达96.9%、93.4%，全年新能源汽车渗透率达25.6%，同比提升12.1个百分点，标志着中国新能源汽车已进入全面市场拓展期。

尽管如此，除比亚迪、长安汽车龙头外，其他造车新势力无不陷入“越卖越亏”的窘境。以“蔚小理”为例，2022年均未盈利，分别亏损达144.4亿元、91.4亿元、20.3亿元，同比亏损分别扩大259.4％、88.1％、531.4％。

尽管如此，对于造车新势力来说，他们的目标是打造自己的新能源品牌，不太可能让华为喧宾夺主。就连广汽埃安副总经理肖勇都曾在公开场合表示，华为作为大牌供应商，价格比较高，也不受控。仍处于亏损期的新势力自然不太可能与华为合作。 

整车制造是重资产投入的业务，且要跨过亏损期需要有打持久战的准备。对于目前的华为来说，显然也不切实际，要下场亲自造车就要靠现有盈利板块来填补汽车版块的亏损。从华为现有的财务业绩来看，稳健依然是关键。 

2022年年报显示，华为实现全球销售收入6423亿元，同比增长0.9%，净利润356亿元，下降68.7%；经营活动现金流178亿元，下降70.2%；净现金1763亿元，下降26.9%。 

孟晚舟表示，华为财务盈利情况下滑的主要原因是整体经营利润在下滑，同时研发投入加大。华为轮值董事长徐直军则指出，2023年是华为生存与发展的关键之年。严峻的外部环境和非市场因素，继续影响着公司经营。

值得一提的是，华为三大业务板块中，运营商和企业业务都是盈利的，运营商业务营业收入达2840亿元，约占总收入的44%。汽车版块虽已累计投入206亿元，但2022年智选车营收不过20.77亿元，而余承东对汽车板块的目标是最迟2025年要盈利。 

在这种情况下，比起造车的伟大蓝图，如何通过华为解决方案帮助车企卖更多的车，从而帮助华为获利才是眼下最重要的问题。

时代变了，承东的初心犹存 

“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

这是3 月 31 日晚余承东在 “ 华为不造车 ”决议下的留言评论，几个感叹号似乎道出了他的“妥协”与“不甘”。

2021年，时任华为轮值董事长徐直军曾在华为技术大会上表示，“我们老余（余承东）就不服气，但他只有一票。老余作为消费者业务的负责人，从消费者BG出发，他就想造车。”

在2022年年度报告发布会上，徐直军再次直言，有些部门、个人、合作伙伴在滥用华为的品牌，这件事情一直在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被滥用。

其实，从华为不断深入进造车腹地的举措来看，余承东造车的心思是一直在的。因为华为的确不缺研发实力，完全有能力构筑汽车产业链的核心技术，实现我国的自主可控。更重要的是，正如上文所述，未来新能源车前途无量，余承东想利用技术优势来为消费业务开辟新路在情理之中。

不过，宏图的实现并不容易，落在销售上依旧艰难。余承东虽曾为华为定下“一年要卖出30万辆车”目标，但却坦言在去年的多种挑战下能做到10万-20万辆就已是奇迹，最终AITO问界的全年销量尚未达到10万辆。

作为华为唯一亏损的业务，纵有鸿鹄之志也不能对现实视而不见。何况，造车与否还是任正非说了算。 

于是，“只有一票”的余承东只好选择“妥协”，脚踏实地帮助车企卖车。他指出，“帮助我们的车企取得更好的商业成功，能够真正地打造高品质、卓越体验的智能电动网联汽车；能够跟产业共同发展，帮助我们的合作伙伴成功；希望我们自己也能够形成商业闭环，实现生存和发展。”

计熟事定，举必有功，对于华为来说，目前的稳健方案不失为良策，只要余承东的初心犹存，造车与否便交给时间验证。

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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。

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