酝酿了两年多，滴滴终究选择放弃！

八月末，滴滴出行与小鹏汽车宣布达成战略合作，小鹏汽车将以总对价58.35亿港元收购滴滴智能汽车开发业务资产，收购对价以增发股份的形式完成，最高增发9113万股，约占扩大后股本的5%。期间，滴滴将向小鹏出售智能电动汽车项目相关资产和研发能力，而小鹏汽车将基于此打造一款A级智能电动汽车，项目代号“MONA”。

据悉，作为其全新品牌的首款产品，该车型与小鹏汽车现有品牌形成差异化优势，预计2024年由小鹏汽车量产推出市场。

MONA登场，“达芬奇”终成历史

小鹏与滴滴的新品牌车型将与小鹏现有品牌产品形成差异化定位，滴滴将面向小鹏汽车首次开放全生态赋能，为“MONA”提供包括智能座舱、智驾及共享出行市场等多维度的强有力支撑，助力小鹏汽车在“15万级”价格区间打造爆款车型。

小鹏汽车董事长何小鹏表示，MONA车型是小鹏第二品牌甚至第三品牌的开始，该品牌会2C为主，兼顾2B，少数型号针对共享出行，最主要还是打造高等级的无人驾驶。

何小鹏对该产品的销售竞争力持乐观态度。他指出，至少年销量10万以上，预期要远高于这个数字。

根据公告，此次增发股份则分为四个阶段，第一，在收购交割日以发行价发行5816.42万股；第二，在量产车辆开始交付发行463.64万股；第三，如果在第一阶段新车交付量达到18万台，最多发行约1405.46万股；第四，如果在第二阶段新车交付量18万台，最多发行约1427.65万股。

此次合作也意味着，滴滴内部代号为“达芬奇”的造车业务将退出历史舞台。

2021年3月，在百度和小米高调官宣造车之际，多家媒体报道了滴滴单独成立代号为“达芬奇”的造车业务，负责人是滴滴出行副总裁、小桔车服总经理杨峻，他此前曾是滴滴定制网约车D1的首席产品官。

据当时报道，该造车计划面向乘用车市场的车型将命名为C1，定位正是15万元的紧凑型纯电动轿车；面向网约车的车型为D1 Light，由比亚迪代工生产，未来将会投放到旗下的花小猪打车平台运营。据悉，彼时“达芬奇”员工规模达1700人，位于北京顺义，预计在 2023 年中发布造车计划。

有意思的是，随着造车传闻四起，当时市面上有消息称，滴滴将通过收购国机汽车旗下的国机智骏，获得生产资质和工厂，直接介入到汽车的研发、生产、制造、销售和运营。

“达芬奇”曾承载着滴滴造车希望，据知情人士向虎嗅透露，在项目初期，程维每周至少有2个全天跟“达芬奇”团队开会。不过，之后就越来越少了，直到现在把造车业务卖给小鹏，“达芬奇”则不会再造整车，也不会再卖整车。

由此看来，滴滴高层对于造车这件事的热情在逐步熄火儿，选择卖出去也是意料之中，而小鹏自今年下半年以来仿佛迎来转运期，成为各大企业争相合作的对象。

摆渡人小鹏

滴滴的造车梦可以追溯到2018年，其与理想汽车宣布成立桔电出行，滴滴持股51%，理想持股49%。当时，该合资公司的目标便是为共享出行场景定制生产智能电动车，计划共同推出一款纯电 MPV。

同年4月，滴滴还发起成立了“洪流联盟”，并与包括北汽、比亚迪、长安汽车、奇瑞、东风、一汽、吉利等在内的31家来自汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的产业链企业结成首批洪流联盟成员。

不过，随着美团成为理想的最大机构股东，理想与滴滴的合作面临变动，最终搁浅。2022年8 月 11 日，公开信息显示，桔电出行新增破产审查案件，申请人、被申请人均为北京桔电出行科技有限公司，经办法院为北京市第一中级人民法院。

滴滴并没有把希望完全放在理想身上，2020年11月，滴滴与比亚迪合作发布了联合设计研发的首款车型D1，并且深度参与了整车制造，具体包括整车工程Package、人机工程布置、内外饰造型、整车配置、座椅原型、车联网软件架构等的设计。

彼时，滴滴憧憬了 10 年目标，计划2025 年推出 D3，普及 100 万辆，搭载自动驾驶功能；2030 年希望去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶。

相关数据显示，2021年D1 的交付量仅1.02万辆，销量表现远不及预期，同年年底滴滴陷入审查困局，D1的发展可想而知。

有关报道显示，D1最初只针对网约车领域，并不对外发售，通过网约车司机向滴滴平台租赁的方式，对外出租使用。租金方面则有两种方案，半年租每月租金4399元，一年租每月租金4299元，在租车时还需缴纳1万元押金。

统计数据显示，2021年，D1实现了10176台的出租量，但2022年的数据锐减至994台。随后，市场传言“滴滴已战略放弃D1”，2022年底，比亚迪D1开始面向个人消费者出售。

从过往历史不难发现，滴滴此前和小鹏并不来电，在“蔚小理”中也选择了理想短暂合作。此次忍痛将造车项目出售，为何会选择销量不振的小鹏呢？

今年上半年，小鹏汽车总销量仅为4.14万辆，同比下降40%，远低于理想汽车的13.91万辆和蔚来汽车的5.5万辆。业绩表现方面，今年上半年总收入91亿元，同比减少38.9%；净亏损51.4亿元，同比扩大16.82%。

其中，第二季度，小鹏汽车营收总额为50.6亿元，同比下滑31.9%；净亏损为28亿元，同比扩大3.7%；第二季度汽车毛利率为-8.6%，综合毛利率仅-3.9%。

小鹏表示，受G3i相关的库存减记和库存购买承诺亏损，对2023年第二季度的车辆利润率产生了4.5个百分点的负面影响。此外，车辆的促销活动增加及新能源汽车补贴到期等因素也对二季度的毛利率产生一定的影响。

值得注意的是，第二季度，小鹏研发开支为13.7亿元，同比增长8.1%，环比增长5.5%，这说明小鹏对技术研发的“执拗”，这也成为前段时间大众选择与小鹏合作的原因之一。

7月份，大众和小鹏开启了首次 “反向合资”里程碑，大众汽车集团向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS（美国存托股票）15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。双方初步合作的核心是大众要基于小鹏G9的车型平台、智能座舱和智驾软件等技术方面优势，共同开发两款大众品牌的B级纯电车型，计划在2026年启动生产。

这说明尽管小鹏销量遇冷，但其研发能力却是不容小觑的。在自主品牌中，小鹏汽车是首个让高阶智能辅助驾驶在城市场景中量产落地的汽车品牌，高阶辅助驾驶能力被业内认可。截至今年7月初，小鹏汽车高速NGP累计行驶里程达3160万公里，用户渗透率达到84.32%。

与比亚迪的代工合作模式不同，滴滴与小鹏的合作应用小鹏的自动驾驶技术，也说明滴滴看到了小鹏的技术研发能力，得以放心将自己的整车项目卖给小鹏。而且，小鹏开创了反向合资的历史，股价一度飙升，滴滴也正视其发展潜力。

小鹏预测，基于当前的市场状况，预计第三季度交付车辆量为3.9万辆-4.1万辆，三季度预计收入将达85-90亿元，较二季度增长67.9%至77.8%，总体还是比较乐观。

滴滴与小鹏，一场双向奔赴

小鹏有技术傍身，而滴滴也确实需要割掉这个烧钱的业务。

滴滴官方虽然比较低调，从未公布过在智能电动汽车项目上的投入金额，但在造车业务启动的2021年，其财报显示，滴滴经营现金流从一季度的-61.38亿元，扩大至-134.1亿元。可见，造车业务还是投入了巨款。

众所周知，造车是个重资产投入的业务，何小鹏曾表示，以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在自己造车才知道200亿都不够花。

对于这几年在风雨中飘摇的滴滴来说，更是压力巨大。2023年第一季度，滴滴营收427.12亿元，同比增长19.1%；净亏损为9.18亿元，2022年同期净亏损则为160.70亿元。尽管业绩有所改善，但仍处于亏损期的滴滴，如何实现盈利是当下的关键，割舍掉烧钱且发展不好的业务便成为意料之中的事。

况且，造车并不是有钱就行，还需要相关资质。2021年初便宣布造车的百度与吉利共同出资成立了集度汽车，虽然2022年6月便发布首款概念车，但终因资质问题让路。

8月14日，吉利官宣与百度联手打造新品牌极越，极越负责对外，主导品牌的经营管理、市场布局等工作，吉利负责汽车的生产制造，而集度则作为百度AI技术的提供方，主要负责产品定义和科技研发。简而言之，百度从整车制造商已向解决方案供应商角色转换，极越主导权由吉利掌控，这一转变的根本原因便是资质难拿。

本就落后的滴滴，及时止损是最好的选择，对于小鹏来说，与滴滴合作可以填补空白市场。

早年间，何小鹏曾公开表示，因为成本原因，没有车企能够在15万级别推出有竞争力的全自动驾驶汽车。这也导致小鹏在15万级别的A级车市场是空白的，目前小鹏汽车研发的多款15万至30万元新车型，均基于扶摇技术架构打造。在该架构下，小鹏汽车除了能将新车型的研发周期缩短20%，架构部分的零部件通用化率最高也可达到80%。

随着技术创新的发展，何小鹏观点发生转变，在2023年第二季度业绩电话会议上其表示：“随着我们死磕技术创新和全流程降本，当前我的观点改变了，因为我已经明确看到了清晰可实现的路径和时间表。这让我们很有信心，在最主流的15万级别也有能力推出全自动驾驶汽车，这会极大地推动智能化全面普及。”

信心加满的时刻，滴滴合时宜地抛出橄榄枝。滴滴具有成熟的出行生态，2022年年报显示，中国出行业务有4.11亿名年活跃用户，1900万名年活跃司机。未来这1900万司机，大概率都得换新能源汽车。

借助滴滴在网约车市场的丰富资源，小鹏的交付量实现翻番便不在话下，长期落后于蔚来和理想的销量，或许就有翻身的可能。何小鹏也表示，“从我们的判断来看，这个合作对于小鹏来说，资源的投入是可控的，可预期获得的价值更大。”

滴滴和小鹏的合作路线实际上与华为相似，不再找人代工，而是输出模块化的能力和生态，坚持不造车的路线却又不彻底放弃汽车领域，只是不再重度参与造车环节。

在生产方面，MONA车型会根据小鹏现有生产基地的产能进行适度管理和扩大，在供应链上则将延用滴滴原有供应链体系和小鹏在扶摇架构上的相关体系。而在销售端，滴滴主要是从生态上支持出行的销售和运营，小鹏会从智能TO C的领域继续进行销售。

类似的华为模式似乎更适合跨界厂商们食用，既不需要投入大量资金和技术，又不致游离于新能源时代之外。

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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。

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