人们热切期待的专车领域的政策松动，可能成为一个泡影。非但如此，若仔细观察，会发现，政策不但有开倒车倾向，甚至已出现一种匪夷所思的动向：垄断者开始借公权力排除竞争，戏弄行业、企业及大众。
让我们先看看最近的一些动向。
首先是可怜的滴滴快的。在上周刚推出橙色星期一活动后，6月2日，它立马遭到北京市交通委、市交通委运输管理局、市交通执法总队等部门共同约谈，说滴滴专车、滴滴快车违反了“出租车”经营规定。
它们搬来的文件是《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》、《北京市出租汽车管理条例》及《北京市汽车租赁管理办法》。前两份说，从事按乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的出租汽车经营，须获资质许可。而滴滴专车接入私家车、驾驶员，未获许可擅自从事客运服务；滴滴专车从租赁公司租赁车辆并配备驾驶员从事客运服务，则违反《北京市汽车租赁管理办法》，租赁车不许给承租人配驾驶员，且承租人不得转租车辆。
显然将滴滴专车等同于出租车了。可是，根据上述文件，这种认定存在明显漏洞。滴滴专车虽名为“滴滴专车”，但车辆并非滴滴转租经营，滴滴专车平台只是基于移动互联网的一种服务软件，做得是撮合乘客、租赁车辆、司机的事，真正响应乘客需求的是司机，司机既非来自租赁公司，也非滴滴招募。此外，滴滴专车并不按“时间”收费。
而且，无论收费模式还是与出租车公司的关系，滴滴专车都明显不同于出租车，套用上述文件来约束，完全驴唇不对马嘴。
但又能怎样？慑于相关部门“约谈”威力，滴滴只能承诺按要求自查整改，开展合法业务。同时进一步加强与政府部门合作，建立数据监测平台并与政府部门对接，开放平台人员、车辆及订单相关数据信息。
你能感觉到，一种公权力正试图招安滴滴快的，并试图获取其最核心的运营数据，带有巧取豪夺动向。
这与几个月来整个行业形成的开放氛围呈现巨大反差，不由让人感到有人在“开倒车”。
去年以来，国家交通运输部不断释放信息，强调鼓励并规范出租汽车和汽车租赁服务模式创新。上月初，义乌出台出租车改革运行方案，强调2016年全部取消出租车营运权使用费、2018年起不再管控数量，车费由市场定价，并鼓励专车服务。交通部公开强调义乌为全国出租车行业改革提供了借鉴。随后滴滴快的与上海市交通委、出租汽车企业联合表示，将共建“上海出租汽车信息服务平台”，6月1日上线运营，其中专车、拼车等都将纳入平台。这被视为进一步开启试点的动向。
但某种力量似乎正朝改革反向走去。6月3日，交通部拉去多位专家、地方交通部门领导、出租车公司、出租车司机开了次闭门座谈会，准备推进深化出租汽车改革初步思路。消息称，出租车未来将分为巡游出租汽车和网络预约出租车。专车被纳入网约车范畴，按车型定价，车辆须有营运证，司机须有上岗证，禁止私家车加入。
看去开放的举动，透露着共谋垄断味道。你能看到，参与闭门座谈的，除了主管部门人士，全是出租车体系内代表，没有滴滴快的与代表乘客的大众。
这种同一体系的闭门座谈会，能制订出符合市场诉求的出租车业改革方案，并给滴滴快的留下真正的空间？
仔细体会上述闭门座谈会的释放的信息。它分明只是现有“出租车”行业内部的所谓“改革”：出租车本身虽一分为二，即巡游出租与专车，但后者必须有营运证，司机有上岗资格，私家车不许进入。
我不信这是一次真正的开放动向。它不过是现有垄断格局内部的利益再分配，受益的依然会是垄断者本身。因为，这里面隐含的每个条件，都在排除着滴滴快的们。
“营运证”，每次看到这词，面前总会树起一堵围墙。自1988年深圳首创营运证有偿使用制以来，“卖证”已成出租车市场乱像关键。2004年主管部门出台禁令后后，结果促成更多怪胎。许多出租车公司，主要就靠它获得垄断经营权，司机的生存模式，简直就是一种按揭：每天缴份子钱，只为还这营运证的钱。整个行业的成本结构，基本由它决定。
这也是当初滴滴快的面临的第一波扩张阻力。补贴大战唤醒了市场，营运证代表的垄断现实，却很快将它们逼向角落。“专车”推出其实是一种无奈：只能撮合汽车租赁公司、司机、乘客的需求，借此突破障碍，获得生存空间。
但很快，专车业务便因牌照管控而面临成长压力，当它整合起北京都安同信、巴士汽车，上海江南旅游，南京长发汽车，成都国信等12个城市、20余家家汽车租赁公司，并汇聚大量司机人气后，它就遭遇了如今的所谓“约谈”，有了上述口实。
你能看到，闭门座谈会透露的信息，基本是在排除滴滴快的，而是侧重垄断企业或者其他。
有一个非常奇怪的例子。昨日消息称，北京首汽将正式涉足互联网专车领域，近期将召开新闻发布会公布细节。事实上，早在2011年，首汽租赁就通过劳务引进代驾司机，开展“租赁代驾”业务，除车辆级别外，这其实就是一种专车模式。
按上述“约谈”理由，首汽模式早该被“约谈”、“喝茶”了。不过，在北京各级监管部门眼皮底下，它竟然已经运营4年，从未遭遇追查。
这应该与首汽的身份有关。它可是23年的老国企，首汽租赁目前在中国租赁公司中排名第五，稍逊于一嗨与神州。目前，它拥有3500多辆自营车，还有1万多辆首汽(中国)汽车租赁联盟车。
显然，过去一年，滴滴快的遭遇的是一种内外区别对待(国企与民企)、选择性执法。这不是一个公正、公平的市场，而是一种垄断形成的利益共谋格局，可能隐含着寻租倾向。
你能看到，这里似乎有利益团队的一套组合拳，无论滴滴快的怎么躲，都绕不过。
1、第一拳：在看似转好的政策氛围中，突然“约谈”，发出威慑；
2、第二拳：闭门会谈，传递所谓初步改革动向，其实不过是为垄断格局内部利益分配创造空间。老国企首汽此时发声，大概早有公关；
3、第三拳：我相信，它很可能是摆出一副温和姿态，形式上给予滴滴快的们一种抚慰，但不过是像约谈时一样，变相要求滴滴快的让渡核心利益，系统对接、核心数据共享，甚至涉及商业秘密，足以让它难以承受。
你能看到，每一步创新，滴滴快的都突破一道阻力，每一块业务几乎都烙下一处深深的伤痕。最近滴滴快的推出了代驾与顺风车，也是压力之下新的腾挪。我相信它还会遭遇新的阻力。
当滴滴快的不断抠着政策条文字眼为自己寻找法律上存在的理由时，它让人感到一丝悲凉。这是一个行业耻辱的一幕。
我所期望的是，中国交通领域的主管部门，应该学习一下银监会等部门对中国P2P市场的态度。在接连发生的跑路案面前，它不但没有按某些期待出台削足适履的法律，而是给予市场足够的试错空间，最后我们看到，市场不但没有引发巨大恐慌、系统性风险，反而开始不断走向自律与规范。
中国出行市场同样期望获得试错、自由发展的空间。但我们看到太多打击、诉讼、突袭办公室的案例，有太多粗暴、不作为、不敢作为、乱作为的行政暴力，它们试图一棍子打死专车。
事实上，整个出租车行业已是一座活火山。我绝非渲染什么，你能看到上海司机的割喉案、许多地方司机停运案、出租车“黑车化”现象，以及越来越多的群体性事件么？这行业的矛盾已到爆发边缘。
滴滴快的、易到、Uber们的道路，未必是推动行业变革的最佳选择。但在眼下，它们代表着创新的力量，并且都还处于可控之下。它们其实是化解出行难这一社会压力的最佳通道。
我坚信，一个万众创新、伟大变革的时代，没有谁能真正阻挡住创新者的前行。滴滴快的们遭遇的各种阻力，尤其一些部门在政策口径上的反复无常，不过是变革时代的某种不安与绥靖，它们不敢破除垄断格局，因为这与它们自身深有关联。
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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。
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