今天我们不说杭州，我们来梳理下Uber在美国是怎么一步步取得合法地位的，美国依然有来自出租车工会的强大阻力，但有些事情讲究策略也不是完全不可为之。我们不想讨论太多，以下是一篇来自财富中文网章劢闻先生的旧文，希望你们看完不会发出“然并卵”的感慨。
设想这样一个场景：一个在北京饱受Taxi拒载之苦的乘客在一个雾霾天使用手机App找到了一辆高档轿车，正当他庆幸自己终于可以回到五环外的家，同时享受舒适的座椅和清洁的车内环境之时，穿着西装并且服务细心的专车司机却在提心吊胆地藏好装有GPS和同样App的移动设备，以防被监管方当成非法运营的“黑车”。这个用户场景的古怪之处在于：
一种被糟糕服务折磨得半死不活的需求，却无法通过“合法”途径对接一种更“合理”的服务。究竟哪里出了问题，法律、监管、P2P平台、还是我们的常识？
这也是今天“私家车”的专车服务被宣布非法之时，人们首先会产生的一种困惑。深入看，这究竟是一种监管方和颠覆性服务在博弈中的共同进步，还是传统势力发出的一种“阻吓”——最终引发我们最不愿意看到的、创新领域的“寒蝉效应”？苦兮兮的打车族的问题更简单：以后还能继续多出一点钱，雇一个听话的司机，去一个我想去的地方？
不去纠结那些非市场化的约束性因素，通过分析Uber、Lyft等公司与美国各城市监管者的博弈，解答以上问题的线索已基本清晰。综合梳理如下：
身份博弈：我是谁决定谁管我
2009年，Uber成立之初叫"UberCab"。2011年，该公司的叫车服务被大量美国城市叫停。
出租车行业的一个特点：它是被最缺乏创新的传统力量管辖的一个现代服务业；
比如波士顿的出租车管理部门是一个可以追溯到1854年的“出租马车”管理机构。这还衍生出该行业的另一个特点：其监管高度的地方化。如果要摆脱监管，最简单的办法就是改变身份：你说子从父命，我就和你断绝父子关系。
所以，成立2年后UberCab为了规避法律风险，做了一系列应对方案，其中最明白的一件事情就是更名改姓为Uber，去掉了名称中的Cab。（事实上，美国某州公共交通管理部门的一位官员就间接提到过：围绕该公司的争论核心最早就在于Cab一词。）
这样一来，P2P打车旗下那些有营运许可的礼宾车应该就进入合法范围。它们本来就被允许租用，而且它们和出租车通过以下三点明确区分：
1.不用里程计和顶灯；
2.只接受预约；
3.有包含姓名、起始地点在内的明确的行程单。
另一方面，剩下的私人车辆依然处于一个灰色地带。但是，监管方的监管难度也将大大提高，因为Uber博弈的立场已经变成“我的私家车都是普通城市车辆，不接受出租车管理机构的监管。”
一个很好的例子：2012年秋天，加州的监管机构又想故伎重演，对Uber等公司加以罚款。这次创业公司们反击了，结果是双方第二年签署了过渡协议，这些限制性措施无法生效。Uber们得一分。
理解这段历史就能明白为何我们今天的封禁从“私家车”开始，为何从城市管理机构开始自下而上地发起。也能明白为何我们的创业公司要将专车服务区别于打车服务？这相当于一种博弈中的安全线。
可以预见的是，如果私家车的封禁继续扩大化，那么专车服务肯定也会将礼宾车的服务从中间划分出来，建立第二道安全线。
规模的博弈
运营牌照的数量指标是一种稀缺资源。出租车数量上的规模优势由指标而生，也是一种稀缺资源，又被各城市出租车公司独占。比如北京、上海等大城市出租车行业被频频诟病的问题：一方面，出租车管理公司的运营获利过高，的哥们的获利空间过窄；同时，黑车泛滥，非法获利“寄生在”垄断获利的肥厚之躯上，最终的后果是打车的人、开车的人各种苦不堪言。既得利益方不愿意、本质上也不会去捅破这层窗户纸。
从社会进步角度讲，这种情况的存在有利于具备互联网思维的创业者进入，去中介化，破除各种形式的垄断或独占。
但是，一个大城市的出租车有数万辆，这还不算国内同等数量规模的黑车。P2P公司如何才能在商战中占有规模优势？同时，面临监管之后，灰色地带中的私家车会逐渐减少，至少那些身娇肉贵的纨绔子弟肯定会退出不玩了。P2P旗下的汽车数量不削减就不错了。
针对这类问题，Uber则一直在挖掘那些潜在的、愿意吃苦受累的专车司机，为这些人创造条件加入运营行列。但是，这类人往往没有车，甚至还有不良信用。如果你挖掘下CEO卡拉尼克的历史、了解他的个性，那你对他下面的对策也不会感到奇怪了。为了达到这个目的，Uber发起了一项计划帮助来这些“绝望中”的司机对接一群更饥渴的人——次级贷款机构。他们的目的就是通过次贷，让这些没车的人按揭购买车辆，加入自己的车队，形成规模优势；但是注意，更重要的一点：其中的风险却甩给了金融机构。
这种激进策略的结果就是美国联邦政府开始注意Uber的财务计划，两家Uber的金融伙伴——通用汽车公司和西桑坦德银行在美国的消费贷款分公司被美国司法部传唤。“狡猾的”Uber 却至今安然无事。
价格博弈
出租车司机对P2P公司抗议最强烈的问题之一就是后者有自己无法获得的费率上的灵活度。当然，在去中介化的过程中，这种抗议也是无力的，因为问题源头不在你眼前的颠覆者，而是你头上的中介层。那么“中介”在干吗呢？
我们不得而知，总之媒体上开始出现各种传统力量的反扑——新闻报道一位女士在巴尔的摩打了20分钟Uber的车被收了360美元（约2200元人民币），另一位乘客在丹佛被收取了539美元，等等。
不过，Uber在官方博客上的回应也很互联网化，大概意思就是：
价格峰值保证了在最不可能打到车的那个晚上，我们服务依然可能存在。我们的价格会依照供需实时浮动，攀高的价格可以激励更多的驾驶员上路接送那些驻足难行的人。但是，一旦峰值回落，我们的App会立刻通知你。
遇到这样的回应，那些一到高峰期就开始拒载的出租车师傅们又能说什么呢。而乘客只要有选择权就满心欢喜了。
与既得利益者博弈
出租车公司借的哥之口总结了Uber的几大罪过：他们逃避了牌照费用、法规约束下的各类保险、上文提到的统一费率、以及其它各种行业规范。这其中最有核心的就是几乎所有城市都会要求的商业运营驾照。对于那些礼宾车之外的私家车来说，这方面的问题会始终存在，而且Uber会始终处于所有既得利益方的交叉火力之下。
此外，如果你认为既得利益方仅仅传统出租车公司，那你就错了。
现在比出租车公司更恨Uber是各大机场。
机场是各大城市的利润中心，而出租车和公交巴士等依靠机场赚钱的同时，机场一方也设定了精细的规则，通过各种费用获取自己的利益。这也是为什么建造或是改建机场的时候，设计者往往会留出可以容纳大量出租车和巴士的空间。现在P2P软件普及之后，机场就发现自己的利益迅速流失了。这也是为什么部分美国国际机场甚至可能考虑（让执法机构）就地逮捕那些破坏“传统游戏规则”的司机。
不过，如果机场所有者具有历史眼光，他们最终的选择肯定不是杜绝新型搭车服务，而是会想尽各种招数来召唤P2P公司，让他们也加入自己一伙，为自己输送利益。
至于出租车最终是否会有损失，机场本质上是不关心的。
来自内部的风险：平台类创业的两面性
即便最受欢迎的公司都会因为对自己的员工过于苛刻而受到劳动法的约束。这方面Uber也不是例外。最近Uber被指控借助自己“高科技”公司的身份，而逃避性地将旗下的司机界定为“（服务）承包方”。这样一来，这些看似有互联网精神的平台类创业公司事实上逃避了很多责任，比如：最低工资要求，最长工作时间限制，司机被迫掏自己的腰包以支付各种本来应该由公司支付的费用…等等。不过这些本质对Uber构成不了伤害，因为这些都是常见的劳资纠纷，偶尔脱衣舞酒吧也会因为类似理由而被起诉。
但是，这其中有一点是与众不同的：车辆安全保险。Uber 和Lyft等公司曾经信誓旦旦地说为自己的司机提供了上百万美元的理赔方案等等。但是马上有14个州提醒公众：一旦遇到车祸乘客很可能不在理赔范围内。原因很简单：因为Uber等的商业模式决定了司机不是其员工，所以最后事故的责任人不是公司，而在于司机个人。这类问题上：P2P创业公司无可回避地需要进行应对，否则会成为很明显的竞争劣势。
三角结局：创业者、用户和被淘汰者
综合以上，我们既还原了一类创业公司的市场生境，同时又能去对比国内现状。笔者一如既往的态度：与其提供一个没有多大意思的答案，不如提供判断的方法和依据。
从创投的角度看P2P打车软件、看那些创新者，为何投资人和创业者都愿意去挑战监管的边界？很简单，一旦监管的边界清晰了，他们虽然有可能出局，但是也拥有同样的机会成为“抢跑的冠军”。
然后看阻吓的一方，他们最终无法摆脱被淘汰的命运。比如在染指音乐行业之初，创业者总是被警告：当心成为Napster，或是酷乐的陈氏兄弟！的确，每一个成功的iTunes背后都有一个不走运的Napster，但更重要的是每一个倒下的Napster背后，都有一群最终只能放弃唱片模式、靠风餐露宿各地走穴来赚钱的艺人。即便今天的“xx打车”有一定概率成为昨天的Napster，毫无悬念的一点是：今天这种提供糟糕服务的出租车和公司几乎100%会沦为“走穴的艺人”，抑或连走穴的资格都没有。
至于用户，只要允许市场化博弈（注意这还得是个前提），我们总是有机会愉快地享受一流的服务、当然同时你肯定也是为这种不断进化的服务最后买单的人。
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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。
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