团队全部解散，苹果造车再生变数，2025年量产的豪言还能实现吗？

英国《每日邮报》在2014年进行过一项盘点，评出了“世界七大烂尾工程”：这其中有因土地纠纷而停止建设的游乐园，有因质量缺陷而无限期搁置的酒店，也有因金融危机和荒废的人工群岛。时隔8年之后，如果《每日邮报》考虑更新这份榜单的话，苹果的造车项目或许会走进他们的视野。

2月，彭博社报道，苹果汽车部门的软件工程负责人乔·巴斯近日离开了自己供职了7年的苹果，跳槽到Meta做了项目总监。在巴斯离开后，苹果在2021年刚刚组建的造车团队几乎只剩下了负责人凯文·林奇这个“光杆司令”。

近日，对苹果相关新闻有深入研究的天风证券分析师郭明錤也确认了这一消息。他爆料称，苹果Apple Car团队已经解散了一段时间，如果还想达成2025年量产的目标，那么苹果需要在3-6个月内完成团队重组。

这已经不是苹果汽车团队的第一次人事变动了。2014年，苹果造车的“泰坦计划”计划浮出了水面，7年之中，苹果频频从特斯拉、宝马等项目挖来高管，还不断从其他部门抽调人才。但苹果似乎对于团队构成一直不满意，7年之中更换了5位主管（如果本次消息属实那就将是第6位）。

此前有媒体认为，2022年对于苹果汽车是极为关键的一年，甚至可以说项目的成败就要看这一年的表现了。而从目前传出的消息来看，其前景不容乐观。

高层的频繁变化只是苹果汽车“难产”的一种表现，苹果对于时机的把握乃至其自身的经营理念，才是造成其在汽车领域举步维艰的核心原因。

起个大早，不赶晚集

苹果本身人才济济，造车项目早在2014年就已经启动，美国又是全世界自动驾驶行业发展最快的两个国家之一。按理说，天时地利人和在手，苹果这样的巨头不应该在将近8年之后还毫无产出。

自从库克上任以来，苹果的风格就趋向于“不使用不成熟的技术”，但这种风格让他们在很大程度上错过了自动驾驶的风口。

多年以来，美国对于自动驾驶的监管停留在“睁一只眼闭一只眼”的阶段，负责审核资质的美国国家运输安全委员会为了鼓励企业们进行创新，并未要求企业们提交任何特定数据。在这种条件下，各大企业的自动驾驶测试车频繁现身在美国各大城市的路面上。

按道理，对于苹果这样的公司来说，生产出一批测试车辆应该并非难事，但不知是技术所限还是策略所致，和对手相比，苹果一直处在一种按兵不动的状态。截至2020年，谷歌旗下的Waymo累计行驶里程已经达到了63万英里，而苹果的测试里程只有1.9万英里。另外，Waymo在有驾驶员介入的情况下平均行驶3万英里，而苹果只有可怜的145英里。

近日，美国国家公路交通安全管理局发布了《无人驾驶汽车乘客保护规定》，确认全自动驾驶汽车在未来将不需强制配备传统的方向盘、油门踏板等手动装置。这也意味着，距离美国自动驾驶大规模商业化的脚步越来越近。

而另一方面，美国自动驾驶的监管环境却在悄然收紧。去年以来，美国多地的监管机构对于自动驾驶的态度都开始趋向谨慎，并且准备推行相关立法。随着商业化的接近，美国监管部门对于自动驾驶的关注重点开始转移到了安全上。

过去的几年中，本是苹果测试自动驾驶技术，并且积累数据和经验的绝佳机会，但苹果却让它白白溜走。即便苹果能按照先前的计划在2025年量产自动驾驶汽车，但届时面对一个群雄并起的市场，苹果又有多大的把握脱颖而出呢？

“吃老本”的变革者

在乔布斯时代，苹果以激进的设计和锐意进取的风格著称，无论是定义了智能手机的iPhone，创造出全新品类的iPad，还是轻薄到能装进信封的MacBook Air，都在践行者乔布斯那句“活着就是为了改变世界”的格言。

而到了库克时代，苹果的策略发生了明显的变化，变革依然存在，但惊喜却少了许多。就以产品品类来说，库克上任的十余年来，苹果唯一发布的“one more thing”是Apple Watch，此外也只有AirPods和Apple Pencil这类配件能称得上全新的产品形态。A系列芯片、M1处理器固然证明了苹果强大的技术能力，但这更像是针对现有产品的改进，而非从零开始的创造。

诚然，库克的工作不可谓做得不好，在他的麾下，苹果没有再像乔布斯时代那样屡次经历财政危机，而是变成了市值3万亿美元，现金流全球第一的超级巨头。只不过，库克相对沉稳的经营理念，对于开拓汽车这样的新市场来说到底有多大的帮助，还需要画一个大大的问号。

此外，苹果的经营理念也可能成为一把双刃剑。库克之所以能够被乔布斯指定成接班人，靠的是他出色的供应链管理能力。如今，苹果对于供应链的掌控能力在科技行业都称得上数一数二，库克也得到了个“库存克星”的雅号。

只不过，汽车是一个远比手机电脑复杂的产业。苹果既没有自己的工厂，也没有相关的生产经验，因此势必更加仰赖和汽车厂商的合作。但问题在于，如今主流的汽车品牌，不会有人甘当苹果的组装厂。

根据日本媒体报道，苹果此前联系过包括现代、日产在内的六家汽车厂商，但最终都不了了之。毕竟在“软件定义汽车”的时代，任何传统车厂都不会乐见到苹果这种拥有庞大用户群体和智能化发展潜力的公司快速崛起，也就更不会“为虎作伥”了。

即便是面对单一部件的供应商，苹果的话语权也没有在数码领域那般强势。据报道，苹果曾经联系过比亚迪、宁德时代等供应商，商讨动力电池有关的合作，但最终因为两家公司都不愿意赴美建厂而告终。

如此看来，目前留给苹果的选项不多了，手机领域多年的合作伙伴富士康或许是一个，但他们几乎也是从零起步，未必满足得了苹果的要求。而且从目前的消息来看，富士康也希望能够自主造车，这也为双方在此领域的合作前景蒙上了一层阴影。

多年以来，苹果的造车虽然进展缓慢，但外界还是普遍看好。只不过，在经过多年的拉扯之后，苹果在汽车领域似乎展现出了一些“外强中干”的迹象。如今，苹果汽车更是到了“生死线”的边缘。可以说，苹果汽车能否圆梦2025，就看未来的几个月中能否发生奇迹了。

电科技（www.diankeji.com）是一家专注于全球TMT行业的领先资讯媒体。

作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。

投稿、商务合作请联络微信公众号

声明：本站原创文章文字版权归电科技所有，转载务必注明作者和出处；本站转载文章仅仅代表原作者观点，不代表电科技立场，图文版权归原作者所有。如有侵权，请联系我们删除。