销量五年跌一半，日产关闭常州工厂不是结束，而是外资撤退的开始

日产汽车在常州的乘用车工厂关闭了，受此影响，日产在中国市场减产约10%。

常州工厂是日产在华8家合资工厂中规模最小的，年产能约为13万辆，2020年11月份投产，距今不过四年，主要生产逍客车型。去年，逍客在华累计销量为11.3万辆，今年1-5月份累计销量约为4.5万辆，而常州工厂的设计产能为13万辆，产能闲置已成定局。

正因如此，该工厂关闭的消息引起了行业广泛关注，一是老生常谈的燃油车被新能源取代的话题，二则是日产在华的前途命运思考。

一般情况下，一座汽车工厂产能利用率不足，可以经过调整去生产其它车型，但是对于日产来说，这个问题比较棘手，因为它旗下车型在中国已经没有一款能打的了。

2024年5月份，日产销量5.6万辆，其中轩逸一款车就贡献了3.1万辆，而品牌中坚力量天籁已经跌到5000辆级别，奇骏更是不足3000辆。

事实上，日产关闭常州工厂，也是它在华的合资方东风日产的无奈之举。

东风日产财报显示，2023年东风日产年产量仅为73.71万辆，产能利用率不足50%。东风日产选择关闭常州工厂，可能是因为常州工厂规模较小，各方面的影响并不大。

从目前的情况来看，东风日产其余工厂可能也是自身难保。从2019年开始，日产销量连续5年下滑，2019年时日产在华销量还有154.69万辆，2023年就跌到了79.38万辆。

销量的起起伏伏并不是什么大问题，但东风日产作为一个主流品牌，五年时间销量跌了一半，证明它正在下坡路上踩油门，且丝毫没有踩刹车的动作。

日产在华全线溃退早已有迹可循。

今年1-5月份，东风日产的产能利用率仅为16.76%，产量为26.82万辆，同比下滑6%。

轩逸扛起了东风日产销量的半壁江山，今年1-5月份累计销量13.5万辆。它之所以有着不错的表现，首先是因为它的价格低廉且有较大幅度优惠。

逍客5月份重回月销万辆俱乐部也是大幅降价换来的结果，目前这款车的起售价已经跌破了10万元。除了这两款车型以外，东风日产旗下其余车型基本都消失在了主流榜单上，未来想重新登榜需要的不仅仅是实力，还要一点点运气——比如加大出口业务的力度。

而在新能源方面，东风日产的表现更加令人绝望。艾睿雅是东风日产旗下唯一一款真正的新能源车型，1-5月份累计销量仅为1445辆，月均不足300辆，距离退市也就是一步之遥。

其实日产汽车历史上也遇到过类似的危机，但2001年被神奇CEO卡洛斯·戈恩的“日产复兴计划”所拯救。不过在中国市场，日产不太可能有这样的机会，因为现在是新能源时代了，燃油车领域的小修小补和财务神技，已经很难拯救日产汽车的在华业务。

要想走出眼下的困境，东风日产必然需要推出更多有竞争力的车型，但从目前来看，这样的复兴计划对于它来说已经过于奢侈，在下滑的道路上，东风日产已经走得太远太远了。

首先，传统燃油车的性能已经多年没有实质性突破，逐渐逼近燃油发动机的极限，再怎么升级也不过是零敲碎打。

其次，东风日产过去在中国市场上挣钱太容易，日产逍客曾经7年不换代，日产奇骏曾经“头铁”硬上被中国消费者厌恶的三缸机，这些都是典型的败笔。现在的东风日产，已经失去了积极进取的精神。

燃油车已经无法抢救，那么新能源能否折腾一下呢？

本月中旬，东风日产发布“新奋斗100”行动计划，宣布将会在未来3年内投入超过100亿元的资金进行研发，研发团队将从1600人提升至4000人，同时还将由本土团队、本土技术、本土生态主导，在2026年之前，投放7款新能源产品。

这个看上去雄心勃勃的计划到底成色如何呢？如果是5年前提出来的，那足以证明东风日产的魄力；现在提出来，就只能说是安慰自己了。

今时今日，3年投入100亿造车一点也不多，目前主流新能源厂商随便研发一个可用的造车平台都要花费上百亿资金；2026年之前投放7款新能源车型，听上去威震四海，实际上也就是行业及格线。

而且，在不掌握核心技术的情况下，日产怎么能保证这些车型卖出去呢？3年之后，中国新能源厂商的技术实力会进一步提升，市场份额有可能提升至70%以上，东风日产现在就存在巨大的产品力差距，更何况是3年后呢？

除此之外，东风日产让中国团队主导产品也基本是不可能的事情。合资公司向来都是外资品牌主导，即便销量下滑，外资也不可能放权中国团队，不信就看看中国其他的合资车厂，哪家不是把本土化喊的震天响，实际操作起来，就差连一颗螺丝都要外国人来审核标准。

合资厂商的销量下滑是普遍现象，但到目前为止，没有任何一家合资厂商是让中国技术团队主导。在中国市场上，合资厂商中的外资部分，傲慢依然是刻在骨子里的，尽管现在看来这种傲慢和井底之蛙没什么区别，可笑且可怜。

合资厂商在中国市场重新崛起现在基本是一种幻想，既不符合商业常识，也不符合人性。主流合资厂商连三电系统这种基础性的东西都没有整明白，如何在几年内超越中国厂商？它们拿着国外淘汰的技术来中国市场上收割几十年，容易的钱挣这么多年，惯性使然，它们怎么可能再去奋发图强呢？

人啊，不怕吃太多苦，就怕尝过甜。所谓由奢入俭难。

所以，现在日产面临的，不是如何振兴的问题，而是它自己还能撑多久的问题。

抛开那些不切实际的计划，东风日产目前能拿得出来的有效手段，其实还是降价。

中国市场上有这样的说法：感谢国产品牌的努力，让我开上了十来万的天籁。

轩逸、天籁、逍客这种经典车型，通过大规模降价，还是能够吸引一部分用户的。中国市场体量太大，东风日产也有不少老用户留下来的口碑。但这也是东风日产最后的手段，而且有效期会越来越短。

过去一年的市场经验证明，合资车型的大幅降价，只是稍微延缓了一下下跌趋势，并没有改变用户大量流失的事实。

我们很难断定东风日产的“大限”，但据业内人士的预测，2025年国内新能源汽车的性价比将全面超越同级别燃油车，这是一个关键的时间节点，到时候就连国产燃油车也会加速退市，留给东风日产这样的合资厂商，又还有多少时间呢，常州工厂的关闭，也许只是外资车厂撤退的一个开始。

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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。

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